Jak to bylo s Fairey Battle nad Šašamannou?

Vzpomínky Alberta Gobba

Jmenuji se Alberto Gobbo a narodil jsem se v městečku Bressa poblíž Udine v roce 1911. Už od mládí mě fascinovalo létání. Když mi bylo 18, zúčastnil jsem se kursu bezmotorového létání v Pavullu u města Frognano a o rok později jsem absolvoval pilotní kurs motorového létání na letišti Campoformido u Udine. Tam jsem získal svůj první pilotní průkaz soukromého pilota. Pak jsem vstoupil do Italského královského letectva (Regia Aeronautica) a zahájil jsem svou kariéru jako pilotní kadet v hodnosti seržanta (Sergente). Byl jsem žákem pilotní školy vojenského letectva v Grottaglii u Tarentu.



Své insignie vojenského pilota jsem si vysloužil na letounu Caproni 100, kterému jsme láskyplně říkali zdrobnělinou Caproncino. To vyjadřovalo náš srdečný vztah k němu. Když se „řítil“ vzduchem rychlostí 150 km/hod., odpouštěl i dost velké začátečnické chyby. Přesto nám dovolil získat první pevné návyky pilota jednomotorového letounu, které jsem pak v praxi uplatňoval všude, kam jsem se za své letecké kariéry dostal.




Nejprve jsem nastoupil k letce 1. stíhací perutě v Catanii na Sicílii. Když v roce 1936 začala válka s Habešským císařstvím [1] , byl jsem — stále ještě v hodnosti seržanta — převelen na zdokonalovací výcvik k 72. stíhací letce 17. stíhací skupiny 1. stíhací perutě (72a Squadriglia Caccia di 17deg Gruppo Caccia di 1deg Stormo Caccia). Ta měla své domovské letiště na velké ploše letecké základny Campoformido. Na jeho civilní části, jak jsem se už zmínil, jsem dělal své první pilotní krůčky jako adept pilotního umění. Letiště se nachází asi 2 km od mého rodiště, takže jsem se cítil opravdu jako doma. Mimo jiných jednotek měl na Campoformidu své mateřské sídlo i italský národní tým leteckých akrobatů, kterému se obecně přezdívalo „Parta pošuků“ (La Pattuglia Folle). 1. stíhací peruť byla tehdy považována za nejlepší stíhací svazek v celé Itálii a byla vyzbrojena stíhačkami Fiat CR.20 Asso. Členové akrobatického týmu byli bez výjimky velice zkušenými vojenskými piloty a právě od nich jsem se učil létání v sevřené formaci.

Po dokončení výcviku jsem se roku 1937 jako stíhací pilot přihlásil dobrovolně k účasti ve španělské občanské válce a v roce 1938 jsem do Španělska opravdu odletěl. Létal jsem tam na zbrusu nové stíhačce Fiat CR.32, která měla přezdívku Chirri [2] a se kterou jsem díky její vynikající obratnosti a rychlosti dosáhl postupně celkem šesti sestřelů nepřátelských letadel. V průběhu této válečné kapaně jsem dostal dvě stříbrné medaile Za statečnost v boji (Medaglia d´argento al Valore Militare) a byl jsem povýšen do hodnosti praporčíka (Maresciallo). Po návratu ze Španělska jsem byl přidělen ke 35. stíhací peruti v Caselle Torinese u Turínu.

Roku 1939 jsem byl po vypuknutí světové války na přímé dožádání italského vicekrále v Italské Východní Africe vévody Amedea d´Aosta odeslán do Addis Abeby. Tam jsem byl přidělen ke 411. stíhací letce (411a Squadriglia Caccia), mající ve stavu 4 Fiaty CR.32, na základnu Šašamanna poblíž Gimmy.


Ta měla za úkol chránit naše jednotky před častými nepřátelskými nálety. Takto si vzpomínám na události oněch dnů:

Šašamanna, 12. září 1940, Italská Východní Afrika

(Africa Orientale Italiana)

Přes naše letiště přeletěly čtyři letouny Fairey Battle z No. 11 Squadron SAAF (South African Air Force), které měly základnu na letišti v Archer’s Point v Keni. Po provedení bojové zatáčky začaly napadat naše služební a technické budovy a letouny parkující na letišti. Přímo pod stromy na okraji letiště stály bombardéry Savoia Marchetti S.81 a naše čtyři Fiaty CR.32ter a bis trčely bez jakéhokoli maskování přímo uprostřed letištní plochy. Na letišti v té době neexistovala žádná pozemní ani protiletadlová obrana nebo výstražný systém — tyto vymoženosti byly vyhrazeny pouze pro vrchní velení a vyšší velitelské složky a jejich sídla.

Celá ta legrace začala okolo půl jedenácté dopoledne místního času za ohlušujícího vytí motorů Rolls-Royce, výbuchů bomb a zuřivého štěkání kulometů. Naštěstí pro nás stíhací piloty byly pouze velmi lehce poškozeny dva letouny Fiat CR.32, které na svou ozdobu získaly několik průstřelů v plátěném potahu trupu. To se nejspíše dalo přisoudit špatné mušce pilotů SAAF než naší protiletadlové palbě. Ta se totiž vůbec neozývala a tak nepřátelské letouny odlétaly zjevně spokojeny a asi i s pocitem dobře vykonané práce nad další cíle. Nad letištěm se vznášel velký oblak prachu zvířeného výbuchy pum a naši začali vylézat z úkrytů. Musím dodat, že ty čtyři stíhačky byly něco jako dar veliteli základny podplukovníku Dal Monteovi. Já jsem byl jako operační pilot za tyto letouny zodpovědný a mnohokrát jsem velitele základny žádal, aby mně svěřené stíhačky byly někam ukryty. Jeho odpověď a rozhodnutí však zůstávaly neotřesitelně stejné a pevné: Ne! Takový přístup mu později přinesl ze strany zástupců vrchního velitelství letectva v Addis Abebě (Superaereo) tvrdé důsledky.

Žádná ze stíhaček naší čtveřice neodstartovala proti nalétávajícímu nepříteli hned, protože piloti byli poschováváni od prvních minut náletu v protileteckých krytech. V tom okamžiku, kdy náš „strachoměr“ (Fifometro — žertovně udával pomyslnou hodnotu strachu u pilotů a „měřil“ jako teploměr chladicí kapaliny či oleje — pozn. překl.) vyskočil na téměř nejvyšší hodnotu okolo 90°, jsme zaslechli, jak se motor jedné stíhačky s kuckáním rozeběhl. Nahodil jej některý z méně bojácných mechaniků a ponechal jej v chodu ve zjevné naději, že se snad kdosi z nás pilotů pokusí zachránit čest Italů.

Za občasného zadunění výbuchu pumy v povzdálí jsem se rozeběhl k natočenému Fiatu a doslova vskočil do kokpitu. Okamžitě jsem dal plynovou přípusť na doraz a bez toho, abych motor podle předpisu prohřál na provozní teplotu, jsem se pokusil ve chvatu najít jakýkoli použitelný kus vzletové a přistávací plochy, abych mohl svůj stroj dostat co nejrychleji do vzduchu. Zoufale jsem kličkoval mezi jámami a vtom jsem s hrůzou zahlédl Fairey Battle, jak se řítí v malé výšce nad letištěm a míří přímo na mne. Ale na takového zoufalce, jako jsem byl já, se toho dne znovu a znovu usmívalo štěstí. Battle mě svými kulomety [3] těsně minul a můj podvozek se odlepil od země tak těsně u kraje letiště, že jsem na něm pak našel orvané zbytky větviček a listí ze stromů okolo vzletové dráhy. S motorem vyjícím na plné otáčky se můj Fiat vyřítil pryč z toho pekla. Pokusil jsem se co nejrychleji nabrat výšku a schovat se do mraků; přitom jsem koutkem oka při obratu o 360° zahlédl na letištní ploše dva husté sloupy černého dýmu promísené plameny hořícího benzinu. To plály dva naše bombardéry Savoia Marchetti S.81.

Po nabrání výšky asi 600 metrů jsem zamířil ke kasárnám, kde jsem jeden Fairey Battle zahlédl. Pilot SAAF pokračoval v útoku na pozemní cíle při klesání v nepříliš velkém úhlu a sníženou rychlostí, takže jsem neměl žádné potíže s tím, abych se mu přilepil na paty v úhlu asi 10° od jeho kursu a z malé vzdálenosti do něj vypálil dlouhou dávku ze všech čtyř hlavní. Fairey Battle byl na několika místech zasažen do citlivých částí a zřítil se skoro kolmo k zemi poblíž budovy velitelství základny, přičemž nestačil ani odhodit své pumy. Silná exploze po nárazu při dopadu vyhloubila veliký kráter. Mnoho našich vyběhlo rychle ven z úkrytů a mávalo mi zdviženýma rukama na znamení mého vítězství.

Měl jsem právě tak čas udělat další zatáčku k nabrání výšky, když jsem spatřil další Fairey Battle směřující na mne zboku velkou rychlostí s jasným záměrem můj stroj napadnout. Obával jsem se své malé rychlosti ve stoupání — asi 220 km/hod., ale byl jsem na stejné výšce a tak jsem se rozhodl na něj zaútočit. Vykopl jsem pedál směrového řízení doprava a kniplem jsem šel na doraz na stejnou stranu. Tím jsem se díky obratnosti Fiatu bleskurychle dostal do úhlu asi 40° ke kursu Fairey Battle. Vzápětí jsem vypálil krátkou dávku na jeho přední část, ještě mírně dorovnal a tím dostal do zaměřovače centroplán a pak zadní část letounu. Tento manévr mi přesně stačil na to, abych po celou dobu přenášení záměrné pálil do Battle dlouhou dobře zamířenou dávku. Se stále narůstající rychlostí sklonil Fairey Battle příď poněkud pod horizont a s kouřovou vlečkou bílé barvy za trupem mě ponechal mému osudu.

Široko daleko už nebylo na nebi vidět v mé výšce žádné nepřátelské letadlo a tak jsem ještě něco metrů nastoupal, abych získal pro všechny případy výhodu převýšení. V 1500 metrech jsem mohl dobře vidět letiště i celé jeho okolí. Zamířil jsem směrem od letiště a pomalu za nabírání rychlosti jsem klesal do 1000 metrů, abych nevlétl do rychle se tvořících kumulů, které by mi omezily dohlednost. V poblíže ležící vesnici byla důležitá silniční křižovatka a opodál ní jsem zahlédl kolonu asi deseti náklaďáků mířících na západ.

Povětrnostní podmínky se tu rychle měnily a právě teď se začaly náhle zhoršovat. Dohlednost ve vzduchu plném vodních par rychle klesala, ale opět jsem toho dne měl válečné štěstí na své straně. Po mé pravici o 400 metrů níž a v úhlu asi 80° k mému kursu se proti světlé zemi objevila pohledná silueta Fairey Battle, letící přímým kursem na kolonu aut zjevně s cílem ji zlikvidovat. Zkontroloval jsem kulomety a lehce jsem potlačil, abych měl kromě výšky i převahu v rychlosti. Battle mě stále ještě nezahlédl. Má převaha ve výšce, výhodný úhel útoku a panující poměrně nepříznivé podmínky pro pozorování mi daly velkou výhodu a mohl jsem tedy uskutečnit rychlý, dobře připravený útok. Zahájil jsem palbu kratinkou zastřelovací dávkou asi čtyř ran ze svých kulometů 7,7 mm. Protože rychlost Fiatu rychle rostla, okamžitě jsem stáhl plynovou přípusť, abych mohl Fairey Battle držet pod palbou co nejdelší dobu. Rychle jsem se k nepřátelskému letounu přiblížil asi na 150 metrů do jeho zadní polosféry mírně seshora vlevo. Mé svítící střely bylo jasně vidět i v klamavém poledním slunci a zápalné a trhavé střely udělaly do trupu Fairey Battle na několika místech hezké díry. Oba naše letouny byly v okamžiku tak blízko sebe, že bylo lepší mířit jen tak, bez nutnosti nachýlit se k zaměřovači. Pilot Battle přitáhl řídící páku prudce k sobě, čímž uvedl svůj letoun do příkrého stoupání následovaného zatáčkou ostře vlevo, aby se co nejrychleji dostal z dosahu mé palby. Já jsem na něj dál při sledování jeho obratu pálil s viditelně dobrými výsledky a Battle směřoval co nejrychleji přímo do tvořícího se bouřkového mraku. Následoval jsem ho teď už na plný plyn. V mraku se mi však ztratil a já se jeho dalšího pronásledování jen nerad vzdal. O pár dnů později jsem se dozvěděl, že tento letoun doletěl až na habešskou hranici, kde byl nucen provést nouzové přistání. Raněn byl pouze palubní střelec, a to dost vážně. Pilot a bombometník-navigátor z letadla vylezli vcelku nezraněni.

Po honičce s letadle Fairey Battle v bouřkovém kumulu jsem se letmo podíval na své náramkové hodinky: bylo 1115 a já měl chvilku času uvést si napjaté nervy do klidu, projasnit si mozek a zkontrolovat stav letounu, který jsem vždycky považoval za mou integrální část. Rozhodl jsem se k návratu na letiště a pomalu jsem nastoupal do 2000 metrů. Byl jsem v té chvíli asi 20 km od základny. Navigaci mi ztěžovaly kupy černých bouřkových mračen, které jsem musel oblétat. Když jsem byl od našeho letiště asi 10 km, zahlédl jsem skrze trhlinu v mracích osamělý Fairey Battle, který pravděpodobně mířil zpět do Keni přes jezero Margherita. Nový rychlý pohled na zásobu munice mě ujistil, že jí mám ještě přibližně třetinu. Proto jsem zbraně okamžitě zase odjistil a na plný plyn skoro střemhlavým letem, při kterém se můj stroj roztřásl jako strom ve vichřici, jsem zamířil asi 300 metrů před nepřítele. Přiblížení se mi dokonale povedlo a všechno mi hrálo do ruky — měl jsem výhodu vyšší rychlosti, výškovou převahu, čas na bezchybné zamíření a nepřítel mě vůbec nečekal.

Když jsem se dostal na dostřel, pečlivě jsem v zaměřovači vyhledal motor a dlouhou dávkou jsem celý letoun přejel odpředu dozadu. Za několik vteřin jsem se dostal tak blízko, že hrozila srážka. Pokračoval jsem další přesnou dávkou snad ze dvaceti metrů, přičemž jsem nepřátelský letoun zasáhl z levé strany, pak po prudkém obratu z pravé strany a nakonec ještě do výškovky a směrovky. Účinek takovéhoto útoku se projevil takřka okamžitě: z letounu nepřítele doslova vyletěl velký oblak bílého dýmu, který se rychle zvětšoval a jeho barva v několika vteřinách přešla z bílé přes šedou do hustě černé. Stáhl jsem přípusť a Battle pokračoval klesající rychlostí dál. Pilot ani posádka nevykazovali žádné pokusy letoun opustit nebo přidat plyn a dostat se tak mimo mou palbu. Výška i rychlost Battle se pomalu snižovaly, ale počasí se mezitím změnilo v rychlou bouřkovou přeháňku v malé výšce. Sledoval jsem nepřítele až do okamžiku, kdy jsme oba dosáhli prostoru vesnice Dalle asi 35 km od základny Šašamanna. Poté, co Fairey Battle vletěl s hustou kouřovou vlečkou bez změny kursu přímo doprostřed turbulencí bouřkového mraku, jsem se rozhodl k návratu. Byl jsem si stoprocentně jistý, že tento Fairey Battle na svou mateřskou základnu už nikdy nedoletí.



Zkontroloval jsem si stav paliva a munice. Obojí bylo takřka na dně, takže jsem ve výšce 500 metrů zamířil domů. Cesta zpět byla díky rychle se lepšícímu počasí dobrá a proto jsem mohl navigovat srovnáváním terénu s mapou. Přeletěl jsem letiště a otočil se na přistání, přičemž jsem s úžasem zaznamenal fakt, že život na základně se zřejmě vrátil rychle do obvyklé pohody a osazenstvo letiště se shromáždilo na hlavním kasárenském náměstíčku, kde oslavovalo vyváznutí z nebezpečí. Veškerá běžná práce byla zdá se zapomenuta.

Za krajem dráhy jsem provedl utaženou zatáčku s velkým přetížením, klesl jsem a po několika vteřinách kličkování mezi zbytky zničených letounů jsem se konečně podvozkovými koly dotkl země vytouženého mateřského letiště. Musel jsem se skutečně jako tanečník na přeplněné vesnické zábavě vyhýbat v rychlosti překážkám, tvořeným krátery po pumách, zbytky shořelých bombardérů a dalšími pozůstatky po náletu. Po narolování do prostoru stojánky mě vřele uvítal velký dav. Když jsem vylezl z kokpitu, dodatečně jsem na těle pocítil stres z manévrového boje, přetížení v zatáčkách a obratech, ale byl jsem pyšný na svůj výkon a davové nadšení mě jen povzbudilo. Prošel jsem se okolo podvozku Chirri a s velkou dávkou dalších emocí jsem hleděl na pevně přilíplé zbytky větviček a listí naškubaných při startu.

Nálet prý skončil v 1120. Ze dvou SM.81 zničených střelbou a pumami Fairey Battle ještě stále stoupal sloup dýmu, teď už jen světle šedý a řídký. Mírně byla poškozena také pozemní zařízení. V mém Fiatu zbylo po přistání necelých 40 litrů paliva a stav munice byl doslova na dně. Zbylo mi pouze 21 ran PIT do kulometů Breda 7,7 mm (se stopovkou a průbojně zápalné — pozn. překl.) a 12 ran SIT do kulometů Breda 12,7 mm (se stopovkou, trhavé a zápalné — pozn. překl.). Jeden kulomet 7,7 mm byl navíc zaseklý. [4]

Okolo 1700 na naše letiště přiletěl třímotorový dopravní letoun Caproni Ca.133, kterému jsme přezdívali „Císařská kráva“. Na palubě měl tři nepřátelské letce z posádky Fairey Battle, který jsem sestřelil nad vesnicí Dalle. Následně byli identifikováni jako pilot letounu Flight Lieutenant J. E. Lindsay, palubní střelec Flight Sergeant V. P. McVicar a pozorovatel-fotograf Flight Sergeant L. A. Feinberg, všichni z No. 11 Squadron SAAF.

Výpověď očitého svědka, důstojníka základny Šašamanna:

Setkání mezi vítězem vzdušného boje a jeho oběťmi bylo plné emocí a veškerý letištní personál se této události nesmírně rád zúčastnil. Jihoafrický pilot požádal po nouzovém přistání a následném zajetí, zda by se nemohl setkat s pilotem Fiatu CR.32, který jeho letoun sestřelil. V duchu leteckého kavalírství, které se už dnes téměř nevyskytuje, jej chtěl poručík Lindsay přátelsky obejmout, aby mu pogratuloval a současně odpustil příkoří, která musel strpět v důsledku sestřelení. Jihoafričan nám pak převyprávěl svou verzi celé události.

S předním sklem kabiny zcela pokrytým olejem z motoru, téměř na pádové rychlosti a se zraněnou nohou (byl zasažen střelou z kulometu 12,7 mm) byl schopen jakž takž udržet svůj Fairey Battle v klouzavém letu. Jelikož se mu nepodařilo nalézt vhodné místo pro nouzové přistání, byl okolnostmi donucen svůj letoun posadit přímo doprostřed domorodé vesnice. Řítící se trup letounu zabil při přistání dva obyvatele vesnice a srovnal velkou část chatrčí se zemí. Jakmile se trup letounu na zemi zastavil, bolestivě zraněný a krvácející poručík Lindsay pomohl svým dvěma členům posádky šokovaným po nárazu na zem vyprostit se ze sedaček ve vraku letounu a doslova je odvlékl dál mimo dosah zuřících plamenů. Krátce nato se okolo hořícího vraku shromáždili rozvzteklení vesničané ozbrojení noži a kopími, kteří chtěli vrak vyplenit a jeho posádku napadnout. V tom okamžiku však vybuchl zbytek paliva a k tomu se přidal rachot a hvízdání střel z explodujících kulometných pásů. To paradoxně zachránilo Jihoafričanům život, neboť vystrašení Habešané se stáhli do značné vzdálenosti a vyčkávali, co se dál bude dít. Posádka se ještě bezúspěšně pokusila po nějaké chvíli aktivovat kupodivu dosud nedotčenou autodestrukční nálož, aby zničila poslední použitelné zbytky své techniky před příchodem italských jednotek.


O několik měsíců později jiný sestřelený a zajatý pilot SAAF Cmdr J. R. Wikers italským důstojníkům sdělil, že všechny čtyři Fairey Battle, které se zúčastnily 12. září náletu na Šašamannu, byly zřejmě sestřeleny, protože se žádný letoun na základnu Archer’s Post v Keni nevrátil.

Další kariéra Alberta Gobba

Po svém dramatickém a úspěšném padesátiminutovém boji nad Šašamannou v Italské Východní Africe dne 12. září 1940 byl Alfredo Gobbo citován s poctami ve Válečném deníku číslo 99 ze dne 14. září 1940 a následně obdržel své třetí vyznamenání — Stříbrnou medaili Za statečnost v boji. Citace doslova uvádí:


Tento příběh rovněž stručně popsali generál Corrado Ricci a Christopher Shores na straně 60 společné italské knihy pod názvem La Guerra Aerea in Africa Orientale (Letecká válka ve Východní Africe).

Po událostech v Šašamanně zůstal Alberto Gobbo se 411. stíhací letkou v Addis Abebě až do března roku 1941, kdy bylo město obklíčeno pozemními jednotkami nepřítele. On i jeho žena se dostali do zajetí, ale podařilo se jim pod falešnými jmény uniknout na svobodu. Gobbo odešel do Asmary, kde pak pracoval jako číšník v hotelu. Britská zpravodajská služba ho tam objevila a po drsném výslechu, při kterém chtěli britští vojáci vědět doslova všechno o jeho fašistické minulosti, o jeho službě ve Španělsku a v Africe, ptali se na vyznamenání, která získal a na jeho služební postup, byl Gobbo odveden do vojenského vězení. Alberto Gobbo byl po několika dnech umístěn do jihoafrického zajateckého tábora, kde zůstal po pět následujících let — tedy až do roku 1946. Jednou v průběhu jeho pobytu v zajateckém táboře, kdy byl krutě zbit v průběhu politických rozepří mezi zajatci uvnitř tábora, se Gobbo dostal do civilní nemocnice. Tam měl za svého léčení Gobbo příležitost i štěstí, že se mohl setkat po několika předchozích dotazech s rodinou poručíka Lindsaye. Gobbo se s Lindsayovým otcem hned po prvním setkání, které proběhlo velice emocionálně, stali velkými přáteli. Lindsay starší pak Albertu Gobbovi sdělil, že jeho syn byl propuštěn ze zajateckého tábora a k létání se vrátil v průběhu severoafrické kampaně Spojenců, kde také posléze v boji padl [5]. Gobbo ukázal rodinným příslušníkům poručíka Lindsaye několik předmětů, které mu tyto události ze září roku 1940 připomínaly a kterých se nikdy nevzdal. Byly to nárameníky pilota SAAF a pár společných fotografií pořízených po sestřelení. Vyprávěl jim pak o svém setkání s jejich blízkým. Lindsayův otec tím byl tak dojat, že pozval Gobba do své rodiny a hodlal ho prohlásit za adoptivního syna. Italský pilot, dychtící po svém dalekém domově, své rodině a vlasti, vlídně tuto nabídku odmítl. Ve svém srdci si však navždy uchoval vzpomínku na toto nádherné pozvání plné bezprostředního citu.

Když se po válce Alberto Gobbo vrátil do Itálie, pokračoval ve své pilotní kariéře v italském vojenském letectvu jako praporčík s nadějí na povýšení za své válečné zásluhy. Po dvou letech služby byl povýšen na poručíka (Tenente) a po krátkém přeškolovacím pobytu v pilotní škole v Lecce v roce 1949 byl převelen do Trevisa, kde byl zařazen do stavu 51. peruti létající tehdy na stíhačkách Republic P-47 Thunderbolt. V roce 1957 byl Alberto Gobbo převelen už v hodnosti majora (Maggiore) na funkci zástupce velitele školy leteckých mechaniků v Maceratě. V roce 1961 se do Trevisa vrátil jako styčný důstojník letectva u pěší divize Folgore, tedy na funkci, kterou zastával až do odchodu do výslužby v hodnosti plukovníka (Colonello).

V průběhu své letecké kariéry získal Alberto Gobbo tři stříbrné medaile Za statečnost v boji (dvě ve Španělsku a jednu v průběhu východoafrické kampaně), jednu zlatou medaili za 25 let vojenské služby v letectvu a dvě mimořádná povýšení za válečné zásluhy (na praporčíka a na poručíka). Do výslužby Alberto Gobbo odešel 26. listopadu roku 1983.

---

Zpracováno podle výpovědi Alberta Gobba a poznámek Roberta Bassiho, uveřejněných pod titulkem Fighting Fairey Battle v časopise Military History Journal, vydávaným Die Suid-Afrikaanse Krygshistoriese Vereniging / South African Military History Society.

---

Epilog

dle Håkana Gustavssona „Italian biplane fighter aces“ — záznamy italských stíhacích pilotů na http://surfcity.kund.dalnet.se/italy_veronese.htm a
http://surfcity.kund.dalnet.se/italy_tieghi.htm
(doslovné překlady textů).

Veronese: 410a Squadriglia Caccia

...Ráno 12. září tři Battle ze stavu No 11 Squadron SAAF napadly Šašamannu, bombardovaly ze střemhlavého letu letiště (sic!), přičemž zasáhly budovu velitelství, zničily jeden S.81 a druhý poškodily. Italské stíhačky už byly ve vzduchu (sic!), když se Battle přibližovaly a zaútočily čtyřmi Fiaty CR.32. Letoun poručíka Edwarda George Armstronga, DFC (číslo v SAAF 102765) byl sestřelen v plamenech a posádka byla zabita. Tento letoun byl prohlášen za společně sestřelený podporučíkem Veronese a vrchním seržantem Athosem Tieghim.

Čtvrtý Fairey Battle, mající za úkol fotograficky zadokumentovat výsledek bombardování, přeletěl základnu v 600 metrech, ale při jeho návratu domů se náhle objevil zpod mraků praporčík Gobbo v jednom z Fiatů CR.32 a zahájil palbu. Palubní střelec V. P. McVicar a seržant L. A. Feinberg — fotograf byli oba (sic!) zraněni a letoun začal hořet. Poručík J. E. Lindsay se pokusil nouzově přistát na kusu volného prostranství mezi několika stromy, ale letoun přitom zasáhl a zabil jednoho místního vesničana, načež začal hořet.

Posádka Fairey Battle rychle vylezla z letounu, ale byla napadena ozbrojenými domorodci. V tom okamžiku začala munice v hořícím letounu explodovat a domorodci uprchli. Poté dorazily italské pozemní jednotky a vzaly posádku do zajetí. Italové si zprvu neuvědomili, že Battle byl sestřelen jedním z jejich stíhačů a mysleli si, že letoun zapálila vlastní posádka po nouzovém přistání...

Tieghi: 410a Squadriglia Caccia

...Ráno 12. září tři Battle ze stavu No 11 Squadron SAAF napadly Šašamannu, bombardovaly ze střemhlavého letu letiště, přičemž zasáhly budovu velitelství, zničily jeden S.81 a druhý poškodily. Italské stíhačky už byly ve vzduchu, když se Battle přibližovaly a zaútočily čtyřmi Fiaty CR.32. Letoun poručíka Edwarda George Armstronga, DFC (číslo v SAAF 102765) byl sestřelen v plamenech a posádka byla zabita. Tento letoun byl prohlášen za společně sestřelený podporučíkem Albertem Veronesem a vrchním seržantem Athosem Tieghim.

Čtvrtý Fairey Battle, mající za úkol fotograficky zadokumentovat výsledek bombardování, přeletěl základnu v 600 metrech, ale při jeho návratu domů se náhle objevil zpod mraků praporčík Gobbo v jednom z Fiatů CR.32 a zahájil palbu. Palubní střelec V. P. McVicar a seržant L. A. Feinberg — fotograf byli oba zraněni a letoun začal hořet. Poručík Lindsay se pokusil nouzově přistát na kusu volného prostranství mezi několika stromy, ale letoun přitom zasáhl a zabil jednoho místního vesničana, načež začal hořet.

Posádka Fairey Battle rychle vylezla z letounu, ale byla napadena ozbrojenými domorodci. V tom okamžiku začala munice v hořícím letounu explodovat a domorodci uprchli. Poté dorazily italské pozemní jednotky a vzaly posádku do zajetí. Italové si zprvu neuvědomili, že Battle byl sestřelen jedním z jejich stíhačů a mysleli si, že letoun zapálila vlastní posádka po nouzovém přistání...

---

Zpracováno autorem „Italian biplane fighter aces“ Håkanem Gustavssonem 28. února 2005 z těchto pramenů:

• Assi Italiani della Caccia 1936 - 1945, Aerofan no. 69 apr.- giu., 1999 
• Dust Clouds in the Middle East - Christopher Shores, 1996 Grub Street, London, ISBN 1-898697-37-X
• Italian Aces of World War 2 - Giovanni Massimello and Giorgio Apostolo, Osprey Publishing, Oxford 2000, ISBN 1-84176-078-1
• Regia Aeronautica 1935 - 1943 - M. Wawrzynski and Z.Lalak, 1998 kindly provided by Ondrej Repka
• Spitfire International- Helmut Terbeck, Harry van der Meer and Ray Sturtivant, Air-Britain (Historians) Ltd., Kent, ISBN 0-85130-250-5
• The Bristol Blenheim: A complete history - Graham Warner, Crécy Publishing Limited, 2002, Manchester, ISBN 0-947554-92-0
• The Commonwealth War Graves Commission
  

Tak nějak asi — pars pro toto — vznikají ony známé nesrovnalosti v bojových skóre a průběhu událostí, které se mnohdy nedaří až dosud vysvětlit. Každý čtenář má možnost a plné právo si prameny projít a udělat si vlastní mínění. Je přinejmenším zajímavé, že ve své výpovědi se Alberto Gobbo vůbec nezmiňuje o „konkurenční“ 410. stíhací letce.

---

Poznámky:
[1] Jde o původní formulaci Alberta Gobba v rozhovoru. Tato válka ve skutečnosti začala už v říjnu roku 1935.
[2] Tuto přezdívku letoun získal na španělském bojišti zřejmě na základě hláskování písmen C a R v italštině — tedy či erre, což současně ve španělštině znamená cvrček. Oficiální italské bojové jméno tohoto stroje znělo Freccia.
[3] Fairey Battle měl pouze jeden pevně montovaný nesynchronizovaný kulomet ráže 0.303 střílející mimo okruh vrtule. Je jistě pochopitelné, že v palbě neměl Gobbo čas počítat hlavně střílející jeho směrem — jeho Fifometr asi ukazoval v té chvíli mezní hodnotu.
[4] Ze všech uvedených údajů lze s velkou pravděpodobností odvodit, že Gobbo letěl na stroji modifikace bis, který byl přidělen některému z jeho kolegů. Modifikace ter, se kterou létal, byla vyzbrojena pouze jedním kulometem ráže 7,7 mm a jedním 12,7 mm, kvůli odlehčení stroje a zvýšení obratnosti a rychlosti. Přesný počet letounů jednotlivých modifikací u letek 441 a 410 v daném období se už asi zjistit nepodaří.
[5] Bohužel, poměrně snadno lze zjistit, že v záznamech CWGC (Commonwealth War Graves Commission) nefiguruje žádný poručík J. E. Lindsay, který by mohl být účasten popsané akce (jediný J. E. Lindsay v záznamech CWGC je Flying Officer John Erskine Lindsay, který padl v lednu 1944, ve věku 20 let; tím ovšem je vyloučena jeho účast na operačním letu o více než tři roky dříve). Identita poručíka Lindsaye je tedy nadále poněkud záhadnou, asi podobně jako je trochu záhadou že A. Gobbo se ani na okraj nezmínil o spoluúčasti 410. stíhací letky.

Za velkou pomoc děkuji kreslíři Tomovi, kolegům z redakce — jmenovitě Karayovi1, ja_62 a Algernonovi, bez nichž by se tento článek asi hemžil chybami.
"It is believed that the use of low-resolution images of a single picture from an internet file or an interior page of the file to illustrate described matter by implied copyrighted materials  in question qualifies as fair use under United States copyright law."