Deutsche Reichsbahn v okupovaném SSSR

Ve válečném období se Deutsche Reichsbahn (Německé říšské dráhy - dále jen DR) podřizovaly vojenským předpisům a podléhaly oddělení pro dopravu při německém generálním štábu. Přesto dál plnily úlohu zásobování civilního průmyslu, osobní dopravy v týlu a provozovaly jiné obvyklé mírové aktivity. Nepatřily tedy přímo do ranku německé vojenské železniční dopravy. Nyní k danému tématu:

Už v období platnosti paktu Molotov - Ribbentrop musely DR vybudovat dvě konverzní seřadiště na sovětsko-německé hranici, a to v Malaszewici u Brestu Litevského a v Přemyšlu. 26. 10. 1939 bylo zřízeno Generální ředitelství Východní dráhy (Generaldirektion der Ostbahn - GedOb), které činnost v tomto prostoru řídilo. Tudy bylo přepravováno celých 66 % požadovaných sovětských dodávek Německu i opačným směrem putujících německých výrobků a tak se také tato seřaďovací konverzní nádraží stala po aktivaci plánu BARBAROSSA klíčovými železničními uzly. Už od třetího čtvrtletí roku 1940 se pracovalo v GedOb (na požadavek německé armády) na zdvojnásobení kapacity existující železniční dopravy na území bývalého Polska - zahrnoval to v sobě tzv. Program OTTO. 9. října 1940 zadal totiž šéf vojenské dopravy generálporučík Rudolf Gercke na ředitelství DR a na GedOb první vojenské požadavky zformulované do tohoto programu. Na něm pak pracovalo okolo 30 000 železničářů - z toho německých cca 60 %. 17. ledna 1941 hlásil generál Gercke na OKW, že se podařilo opravit a zesílit svršek u celkem 8 500 km tratí potřebných pro soustřeďování sil a zásob k provedení operace Barbarossa. K tomuto dni bylo ukončeno cca 60 % všech původně plánovaných prací a značná část úseků hlavních tratí směřujících na východ byla nyní dvoukolejná. Soustřeďování sil pro Barbarossu začalo na rozkaz OKW 2. února 1941. 15. června 1941 bylo oficiálně prohlášeno plnění programu OTTO za ukončené a jeho cíl za dosažený v plném rozsahu. Na konci roku 1939 byla v dané oblasti kapacita železniční sítě ve směru západ - východ 84 vlakových souprav denně. Po osmi měsících od aktivace programu OTTO byla kapacita zvýšena na 220 souprav směrem na východ denně. Za prvních pět měsíců roku 1941 bylo přepraveno oběma směry téměř 34 000 vlakových souprav nákladu a vojenských jednotek, které byly vyloženy na východě, a běžných civilních vlakových souprav, ať už osobních nebo nákladních. 14 000 vlakových souprav bylo určeno pro pozemní vojsko a 3000 pro Luftwaffe. Cílem bylo přesunout celkem 141 divizí, což kupodivu ani zcela nenaplnilo nově vybudovanou kapacitu. Tento fakt pak dovolil využívat železnici v pravomoci GeDOb také pro civilní dopravu, což mělo blahodárný vliv i na průmysl v Generálním Guvernementu.

Vojska byla přesunována na východ v několika vlnách; nejprve byly přepravovány pěší divize. Tankové a motorizované divize byly v každé vlně přesunuty jako poslední, aby se zmenšila možnost prozrazení útočných záměrů Německa. První vlna byla složena z devíti divizí, přičemž jedna byla tanková a jedna motorizovaná, průběh byl načasován na období 2. únor 1941 až 14. březen 1941. Vlna druhá proběhla v březnu 1941 a přepravilo se 18 divizí. Třetí vlna se konala od 8. dubna 1941 do 20 května 1941 a přepraveno bylo 17 divizí. Vlna číslo IVa zahrnovala 9 divizí přepravených v období 23. květen až 2. červen 1941 a vlna IVb celkem 24 divizí v období 3. červen až 23. červen 1941. Jako poslední byly přepraveny záložní jednotky, a to v období od 21. června do 24. července 1941. V této souvislosti je třeba dodat, že podle předběžných kalkulací pro operaci Barbarossa si přesun jedné kompletní pěší divize v té době vyžadoval vypravení o něco málo více než 70 vlakových souprav o cca 50 vagonech různých typů, zatímco tanková divize potřebovala takových souprav více než stovku.

Němečtí vojenští plánovači dopravy se však z několika důvodů dopustili osudových chyb v plánování železniční dopravy pro operaci Barbarossa. Jedním z omylů bylo přecenění kapacity sovětských železnic a jejich technického a organizačního stavu. Pokud však vezmeme v úvahu, že původní plán železniční dopravy nákladů a jednotek počítal s tím, že tažení na východě bude ukončeno nejdéle do 17 týdnů, pak byla kapacita železniční dopravy na tuto dobu plně zajištěna.

Je třeba vědět, že kupříkladu pro dopravu skutečně kapacitní byly ve směru západ - východ v evropské části SSSR použitelné pouze čtyři dvoukolejné tratě, a to:

• od řeky Němen do Leningradu
• od řeky Bug přes Oršu do Moskvy
• od řeky Bug přes Kremenčug do Doněcké pánve (Donbas) a
• od řeky San do Oděsy.

Rokádní tratě propojující tyto radiály byly rovněž ve dvoukolejném provedení a vedly takto:

• od Königsbergu do Kremenčugu
• z Rigy přes Oršu a Charkov do Donbasu
• z Oděsy přes Oršu do Leningradu
• ze Sevastopolu přes Charkov a Moskvu do Archangelska
• z Leningradu přes Moskvu a Donbas na Kavkaz a
• z Leningradu přes Moskvu na severní Kavkaz.

Velmi důležitou roli hrála dvoukolejka z Leningradu do Murmanska včetně návazných místních tratí, a to hlavně pro pozdější zimní dodávky Sovětům v rámci lend-and-lease. Ostatní místní a návazné tratě byly jednokolejné, jejich kapacita byla velmi omezená. Zastaralé bylo technické zázemí, vozový i strojní park a signalizační zařízení. Zásadní roli měla v železniční dopravě Moskva jako dopravní centrum. Vyřazením jejích železničních uzlů se téměř všechen provoz v evropské části mohl úplně zhroutit.

Jedinou dvoukolejnou tratí na důkladném svršku byla v evropské části SSSR trať Charkov - Moskva. Ostatní tratě byly uloženy do pískového lože a někdy dokonce pouze na neupravený hlinitý podklad. Tím byla významně snížena jejich únosnost a tedy i kapacita. Mosty byly v katastrofálním stavu, dřevěné měly nepatrnou nosnost a často byly použity i ocelové provizorní mosty z různých plechů a profilů snýtovaných dohromady. To vše byl pozůstatek nezbytného rozvoje železnic z doby zahájení války carského Ruska s Trojspolkem a v původním stavu se značně zchátralý svršek a materiál také užíval. To z velké části vylučovalo přepravu těžké tankové a dělostřelecké techniky. SSSR po obsazení pobaltských států pracoval na přestavbě jejich tratí na širokorozchodné velmi pomalu a to pak umožnilo Němcům za pomoci místních železničářů, kterým sovětští okupanti k srdci nepřirostli, po obsazení Pobaltí zrekonstruovat rychle a dokonale tamní síť, poskytnout tak severnímu strategickému směru vynikající zásobování a využít ji dokonce i pro zásobování ostatních dvou strategických směrů. Oproti tomu se Sovětům podařilo v rámci přípravy na válečný konflikt na západě zlikvidovat řadu seřaďovacích nádraží a uzlů u vlastních západních hranic a přestavět je na průchozí stanice. To pak Němcům působilo problémy hlavně v létech 1943 - 1945 při ústupu.

Pro účely řízení železniční dopravy existovala tzv. Hlavní železniční ředitelství na jednotlivé směry (Haupteisenbahndirektionen - HBD), pro účely operace Barbarossa byla ustavena tři ředitelství polních drah (Feldeisenbahndirektionen - FBD). Tato ředitelství disponovala veškerým potřebným technickým, administrativním a stavebním personálem i vybavením. Jejich historie je také dosti zajímavá. Jen tedy ve zkratce: každé z ředitelství FBD mělo pracovat pro potřeby jedné z formovaných skupin armád a jeho později zřízená oblastní ředitelství FDB, tedy nižší organizační stupeň řízení železniční dopravy, sídlila následně ve velkých železničních uzlech - např. Smolensk, Riga, Poltava apod. FBD 1 vytvořené původně pro obsluhu Heeresgruppe Nord bylo poté přesunuto na Balkán, kde pracovalo v rámci příprav a provedení operace Marita. Její úlohu zastalo FBD 4 nově ustavené v Gdaňsku. FBD 2 vytvořené v Drážďanech bylo přeloženo blíže k budoucí frontové linii do Varšavy a tam obsadilo objekty dříve patřící FBD 3. To bylo již předtím přesunuto do Krakova.

Bylo rozhodnuto původní širokorozchodné tratě nahradit standardním evropským rozchodem.  O tom, jak rychle se dokázali Němci s takovým problémem vypořádat, svědčí například následující fakta:

11. července obsadila 4. tanková skupina Porchov a 18. července tam dorazil první vlak s normálním rozchodem. Do 17. července se podařilo rekonstruovat a předělat na standardní rozchod možno-li říci nejdůležitější trať v Bělorusku, vedoucí od Brestu do Minska. 23. srpna stejná 4. tanková skupina dopoledne obsadila Lugu; ještě týž den dokázaly stavební čety postupující těsně za prvosledovými jednotkami tamní nádraží zprovoznit a do půlnoci už obsluha mohla přijmout první vlak normálního rozchodu! Okolo 10. srpna se rekonstrukce železniční dopravní cesty přiblížila do oblasti Minska. 8. srpna obsadila 16. armáda město Staraja Russa, kde byl železniční svršek a nádražní technické zařízení zcela sneseny a odvezeny. 29. září bylo tamní seřaďovací nádraží uvedeno do plného provozu, přičemž jako průjezdní bylo možno jej použít už 6. září!

V rámci Heeresgruppe Mitte (Skupiny armád Střed) byly nasazeny zvláštní jednotky železničního vojska, prapory Říšské pracovní služby a značné síly Todtovy organizace. Ty postupovaly hned za prvosledovými jednotkami a prováděly jak rekonstrukci železničních tratí, tak obnovu poškozených stanic, seřaďovacích nádraží a mostů. U Heeresgruppe Nord (Skupiny armád Sever) bylo na obnovu železničních tratí a jejich rekonstrukci na standardní rozchod nasazeno od června do srpna 1941 celkem 18 219 pracovníků, jak udal ve svém hlášení velitel železničních jednotek Skupiny armád Sever dne 24. srpna 1941. Vojenské železniční jednotky byly navíc umísťovány podél tratí a plně vybaveny pro jejich střežení ručními zbraněmi. Za uvedené období se tyto jednotky dostaly do 84 střetů s ustupujícími sovětskými vojsky, které je stály 162 padlých a raněných. Do průzkumných jednotek tankových skupin byly zařazeny zvláštní železniční průzkumné skupinky, které okamžitě vyhodnocovaly stav tratí a traťových zařízení, což umožnilo efektivněji rozhodovat  o nasazení jednotlivých pracovních skupiny a ve svých důsledcích také zrychlovalo obnovu tratí. Detailní rozbory výsledků německé rekonstrukce hlavních tratí a využití ukořistěného sovětského parku kolejových vozidel všeho druhu na tratích vedlejších dokazuje jednoznačně, že němečtí specialisté velice podrobně a se znalostí věci naplánovali způsob týlového zabezpečení postupujících jednotek a veškeré práce byly prováděny s vysokou efektivitou.

Generál Gerke a jeho štáb měli za to, že jeden železniční stavební prapor bude schopen za 24 hodin přebudovat na standardní rozchod cca 20 km svršku. Německé železniční jednotky uměly na vedlejších tratích dokonale využívat sovětský ukořistěný železniční park a na řadě míst se tak podařilo železnici provozovat přesto, že ještě nebyla přestavěna na standardní rozchod.

Jeden příklad za mnohé: 24. června 1941 203. železniční rota dostala úkol zabezpečit provoz na trati Brest - Žabinka do hloubky asi 30 km. Po průzkumu situace na trati bylo shledáno, že trať je v dokonalém stavu až do žst. Těvli, což je dalších asi 25 km. Proto mohly autokolony 2. Panzergruppe (Tankové skupiny) dojet se stávající zásobou paliva z koncové stanice až do Rogačova na horním toku řeky Dněpr. Opravárenské a rekonstrukční týmy se dostaly do 25. června až 80 km hluboko ve všeobecném směr na Minsk. Do 29. června byla hlavní trať zprovozněna z Brestu do žst. Orančice a od 1. července až do uzlu Baranoviči. Železniční trať z Brestu do Baranovičů přitom měří cca 214 km a je dvoukolejná. Původní plány a normy na rekonstrukční práce tak byly několikanásobně překonány. Do Baranovičů přijely tři vlaky už 1. července a do Minska první vlaková souprava 5. července. Od tohoto okamžiku měla Skupina armád Střed k dispozici 2 000 tun zásob přivezených denně až do středu okupovaného Běloruska - 330 km od hranic. Koncem července již byla zprovozněna v omezeném režimu celá trať až ke Smolensku. Zásobování Skupiny armád Střed se tedy mohlo dít z velkých skladů v Moloděčnu a Minsku, čímž byla další existence překladišť na sovětských hranicích zbytečná. V prvním týdnu měsíce srpna už byly také v provozu spousty tratí vedlejších. K 7. srpnu byla propustnost trati stanovena  na 24 transportů denně jedním směrem.

Krutá zima 1941 - 1942 přinesla Němcům obrovské potíže. I na železnici došlo k tomu, že německé lokomotivy upravené speciálně na zimní provoz v SSSR byly schopné provozu pouze z 20 %. Ty neupravené nebylo možno provozovat vůbec. Za pomoci hlavně ukrajinských železničářů, kteří stejně jako jejich kolegové v Pobaltí Rusy příliš nezbožňovali, byly pak německé stroje upraveny podle starších ruských vzorů. Hlavně byly stroje doslova očesány z přesných strojních výrobků; jejich provoz se zjednodušil, ale stal se nebezpečnějším - kompresory tlakovzdušné brzdové soustavy byly například nahrazeny brzdaři reagujícími na zvukové znamení strojvedoucího. Jaro 1942 pak bylo stejně obtížné. Řada tratí zapadla do bahna anebo byla zaplavena vodou z tajícího sněhu. Přesto němečtí a jiní pracovníci drah dokázali téměř nemožné. Doprava fungovala asi s poloviční výkonností a i za strašných zimních podmínek dokázali Němci do 1. února 1942 vybudovat celkem 105 vedlejších přípojných tratí - HBD Nord v Rize 17 tratí, FBD Pskov 14 tratí, HBD Mitte Minsk 23 tratí, FBD Smolensk 10 tratí, HBD Süd v Kyjevě 21 tratí, HBD Ost v Poltavě 12 tratí a FBD v Poltavě 8 tratí. Přesto byly první zpomalení postupu a přestávka v útočných operacích u Skupiny armád Střed způsobeny hlavně tím, že v prostoru východně od Smolenska nebyly dost rychle upraveny železnice na normální rozchod a silniční doprava v takových terénních a povětrnostních podmínkách kapacitně nepostačovala. Z toho je vidět, jak zásadní roli hrála železniční doprava ve válce proti SSSR.

Nejlepších přepravních výkonů docílila železnice na okupovaném území SSSR v létě 1943. Téměř všechny důležitější tratě byly převedeny na normální rozchod a každý den bylo na východní frontu ze západu vypraveno na 200 vlakových souprav. Z toho dostávala Heeresgruppe SÜD  (Skupina armád Jih) plných 125 souprav. Toho bylo docíleno i přes vzrůstající partyzánskou činnost v centrálním Rusku, díky nově vybudované rozvětvené železniční síti však nebyl velký problém přerušené úseky tratí objet odklonem. Německé bezpečnostní a pracovní vlaky v tu dobu využívaly dlouhé doby denního světla a dokázaly opravy i zásahy proti partyzánům provádět velmi rychle. Například v červnu 1943 čelili Němci v prostoru Skupiny armád Střed více než 840 útokům partyzánů na železnice. Ve stejném období bylo železniční ředitelství HBD Mitte v Minsku schopno propustit dále ke frontě 860 vlakových souprav s jednotkami a více než 1000 nákladních vlaků s technikou a zásobami. Díky posud trvající averzi Ukrajinců k Rusům a k odlišnému terénu nepříznivému pro větší partyzánské akce se takovéto problémy u HBD Süd v tomto období téměř vůbec nevyskytovaly.

Faktorem omezujícím kapacitu byl také vozový a strojní park. Tam se však situace lepšila s dobou. Například  1. 1. 1942 bylo k dispozici 84 000 vozových jednotek, 1. 7. 1942 to bylo 142 000 a k 1. 12. 1942 už 203 000. Výměna soukolí za standardní rozchod nebyla vždycky ideálním řešením. Měnila se tím stabilita, navíc vagóny SSSR nebyly dost tuhé konstrukce. U lokomotiv z produkce SSSR nebo ještě carského Ruska to bylo vždy spojeno se značným rizikem nestability jízdy hlavně v obloucích. Rozteč původních železničních pražců na železnicích SSSR byla také větší než obvykle - pouze něco málo přes 1 400 kusů na km trati - přičemž německá norma požadovala 1 600 kusů a americká 2 000 ks. To dále snižovalo nosnost svršku.

Dalším problémem byly ruské kolejnice mající hmotnost 38 kg/metr, zatímco německé byly silnější - z toho vyplývala vyšší hmotnost 49 kg/bm, což dále zmenšovalo možnost zatížení na osu v místech, kde byly použity původní kolejnice. Tím došlo ke stavu, kdy německé lokomotivy s vysokým tlakem na osy měly některé úseky tratí zakázány. Obvyklým postupem rekonstrukce na normální rozchod bylo přesto - hlavně z kapacitních a časových důvodů - odmontování původních kolejnic a jejich zpětné uložení na rozteč normálního rozchodu. Přesto bylo hlavně poblíže velkých městských center použito techniky uložení třetí kolejnice. Tím bylo možné v některých úsecích využít i vozového a strojního parku původního rozchodu. Takovéto řešení se však uplatnilo jen velmi zřídka, už vzhledem ke kapacitním problémům a organizačním potížím při řazení souprav. K lomům kolejnic vlivem velkých mrazů docházelo vcelku pochopitelně hlavně u německého materiálu, který svým složením neodpovídal požadavkům na mrazuvzdornost.

Mosty tvořily závažný problém nejen z hlediska oprav, ale jako příklad lze uvést, že most u Kaunasu byl zničen 24. 6. 1941 a opraven 17. 7. 1941, most u Rigy zničen při ústupu 2. 7. 1941 a do provozu uveden 12. 7. 1941; konečně most poblíže Petseri byl Sověty vyhozen do povětří 9. 7. 1941 a plný provoz na něm byl obnoven už 24. 7. 1941.

Vlakové soupravy dostávaly podle předpisů přidělenou prioritu zaručující relativně jisté pořadí propuštění k další jízdě. Priorita byla stanovena takováto:

• Vlaky s vojenskými jednotkami jedoucí na frontu a vlaky na požadavky speciálních sil
• Nákladní vlaky se zásobami munice, techniky a potravin
• Prázdné soupravy vracející se pro nový náklad
• Vlaky vojenské pošty
• Evakuační vlaky pro raněné a nemocné, nemocniční vlaky
• Vlaky s válečnými zajatci
• Stavební a opravárenské vlaky

Bylo také třeba zajišťovat civilní provoz. Ten se soustřeďoval částečně na dopravu pracovních sil a více na transport materiálů do Říše. Náklady byly hlavně následující:

• Uhlí z Ukrajiny (nikdy nebylo dodáváno v dostatečném množství)
• Manganová ruda a její koncentrát z Nikopolu
• Surové železo z oblasti Krivoj Rog
• Dřevo z Estonska, Litvy, Lotyšska a oblasti Pripjaťských bažin
• Hořlavé naftové břidlice z Estonska (hlavní část paliva pro Kriegsmarine na severu měla estonský původ - z extrakce břidlic)
• Obilí a potraviny z Ukrajiny ve velkém množství, které mnohdy překročilo díky zabavování na vesnicích i požadované množství válečných dodávek.

Existovala ještě třetí kategorie vlaků - ty byly určeny hlavně pro stavební činnost a opravárenství. Ty měly následující priority:

• Dodávky stavebního materiálu pro rozšiřování nebo přestavbu dobytých výrobních kapacit
• Pomocné vlaky zásobující nevojenské destinace
• Opravárenské a dílenské vlaky
• Osobní vlaky dopravující pracující, stranické činitele, civilní administrativu atp.  

1. ledna 1943 měli Němci na dobytém území pod kontrolou 35 000 km železničních tratí. V létě 1943 však už partyzánské akce narůstaly do obřích rozměrů. Denně bylo v tomto období provedeno průměrně 64 útoků partyzánů na železniční tratě a vlaky, přičemž množství sabotáží například v depech rostlo ještě rychleji.

Popis vozového a strojového parku v detailech už do této odpovědi nespadá, ale souhrnně lze říci, že Němci využívali nejen vlastního, ale i kořistního parku a například dodali Finsku 237 lokomotiv náhradou za zničené sovětskými akcemi. Některé byly upravené sovětské stroje, ale většina jich pocházela z Estonska. Závěrem lze dodat, že německá armáda využívala v hojné míře také úzkorozchodných polních železnic, majících vcelku dobré vlastnosti a vyhovující kapacitu, ale to je již zcela jiné téma.

Na okraj jen připomínka: standardní rozchod evropských železnic je 1435 mm, nikoli 1440 mm, jak uvádíte v dotazu.

Prameny:

• Arvo L. Vecamer:  Deutsche Reichsbahn - The German State Railway in WW II. Monografie., Transpress 1996 
• Andreas Knipping, Reinhard Schulz: Die Deutsche Reichsbahn 1939 - 1945. Zwischen Ostfront und Atlantikwall, Transpress 2006 
• Janusz Piekalkiewicz: Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg. Transpress 2006 
• Andreas Knipping: Das groβe Buch der Reichsbahnzeit. Deutsche Eisenbahnen zwischen 1920 - 1945. Bruckmann, 2004 
• Halder, Franz: The Halder Diaries, Vol. 6. Nürnberg, USMGG 1946 
• Philippi, Alfred a Heim, Ferdinand: Der Feldzug gegen Sowjetruβland 194 bis 1945, Stutgart, Kohlhammer Verlag 1962 
• Stolfi, Russel H.: Hitlerovy tanky na východě, Jota 2007