Letecká výroba v Dessau — firma Junkers

Za úplný prvopočátek letecké továrny ve městě Dessau můžeme směle označit události roku 1888. Tehdejší technický šéf plynárenské společnosti Continental v Dessau - Wilhelm von Oechelhäuser hledal pro svůj záměr - vývoj a stavbu výkonných pístových plynových motorů - vhodné spolupracovníky. Profesor Heinrich Slaby (přednášející na berlínské technice) mu doporučil svého bývalého studenta a nyní talentovaného spolupracovníka inženýra Huga Junkerse (*3. 2. 1859), ten s návrhem souhlasil a s nadšením se pustil do práce.

Půldruhého roku vývoje a pokusů bylo třeba aby poznali, že původní směr v bádání je slepou uličkou. Junkers pak navrhl jinou cestu a v roce 1890 se stal společníkem v nově založené výzkumné společnosti. Výsledkem této činnosti se roku 1892 stal funkční plynový motor s protiběžnými písty, o další rok později znovu zásadně přepracovaný a zlepšený tak, že jeho konstrukci již bylo možno použít k pohonu velkých ventilátorů vysokých pecí. Motor byl ve výsledku dvoudobý se dvěma protiběžnými písty v jednom válci a o řadu let později obdobné uspořádání Junkers použil u leteckých naftových motorů. Oba společníci se po splnění svých cílů obchodně rozešli, ale zůstali blízkými přáteli. Oechelhäuser se věnoval výrobě těchto motorů a Junkers, sám také manuálně nesmírně zručný, zůstal věren technickému bádání a zejména zavádění výsledků vědy do praxe.

Ještě v době práce na plynovém motoru Junkers řešil důležitý problém - zjištění využitelného tepelného obsahu paliva. Roku 1892 sestavil první prototyp přístroje a od léta téhož roku jej začal vyrábět v pronajatých prostorách. V roce 1893 za svůj převratný přístroj - kalorimetr - získal cenu na světové výstavě v Chicagu.

Roku 1894 svou myšlenku dále rozvinul a na principu laboratorního kalorimetru postavil koupelnový ohřívač vody, kterým technicky a záhy také obchodně zcela deklasoval tehdy ještě nepočetnou konkurenci. Patent byl Junkersovi udělen roku 1896.

Protože se nezdařil záměr patenty a myšlenky prodat, založil již roku 1895 Junkers s jedním společníkem továrnu "Junkers&Co.", zkratkou Ico (důvody k záměně písmen "J" za "I" lze asi hledat v souvislostech s čitelností švabachu). Roku 1896 byla výroba převedena do prvních vlastních prostor na Albrechtstrasse v Dessau. Po krátkých dvou letech se společníci rozešli a od 1. července 1897 se Hugo Junkers stal jediným vlastníkem podniku. Na chod výroby a na obchod však spíše jen dohlížel, sám se věnoval dalšímu vývoji ohřívačů, pístových motorů a pracoval na principech samočinné regulace spalování plynu.

V letech 1897-1912 na svou továrnu dohlížel dokonce zdálky - působil jako profesor termodynamiky (nauky o teple) na univerzitě v Aachenu, stále se však věnoval svým výzkumům v oblasti motorů.

Roku 1908 se rozeběhl první naftový motor Junkersovy koncepce. Motor se vzdor nesporným kvalitám prosazoval dosti těžce, ale již roku 1914 existovalo na světě hned sedm velkých výrobců motorů podle Junkersovy licence.

V našem líčení se konečně dostáváme k letectví. Někdy v letech 1908-1909 Junkers pomáhal komusi ze svých akademických kolegů připravit výrobu několika dílů pro létající aparát. Profesor Junkers se pro nový obor obrovsky nadchl a k datu 1. února 1910 je mu přiznán patent na celokovové samokřídlo (je na místě poznamenat, že na praktickou realizaci tohoto záměru nebylo zatím ani pomyšlení - Junkers totiž předpokládal dopravu osob i nákladu). Ve stejné době ale nezávislé myšlenky samokřídla můžeme nalézt v úspěšných pokusech anglického průkopníka Dunneho (Dunne dokonce úspěšně létal se samokřídlem v době udělení Junkersova patentu), nebo českého studenta Pavla Beneše - pozdějšího zakladatele továrny Avia.

Zcela použitelné však byly dvě myšlenky v návrhu samokřídla obsažené:
-stavba z kovu, čemuž se při zkušenostech se zpracováním plechu z předchozí výroby v Ico nelze nijak divit
-tlustý profil bez vnějších výztuh, což bylo aerodynamicky neporovnatelně výhodnější, než cokoli z toho, co bylo jinak tehdy běžné
(zde za poznámku ještě stojí, že rokem 1910 se datuje také existence duralu, jako budoucího typického leteckého stavebního materiálu).

Ovšem psal se rok 1914 a politici zešíleli. Po vypuknutí války se Ico musela chtě nechtě přeorientovat na válečnou výrobu (polní kuchyně, várnice a pod.), současně se vyrovnat s nedostatkem měděného plechu coby základní suroviny, úbytkem zaměstnanců, ale zároveň dále poskytovat Junkersovi dostatek prostředků na jeho bádání v oblasti letectví.

Je příznačné pro technika Junkerse, že nešel cestou pokusů a omylů, nýbrž cestou seriózního výzkumu. Roku 1915 založil výzkumný ústav pro zkoušky materiálů, čímž postavil své letecké výzkumy na pevné vědecké základy.

Dne 12. prosince 1915 vzlétl v Döberitz první celokovový jednoplošník značky Junkers. Stroj byl revoluční v řadě ohledů - byl z ocelového (!) plechu, svařovaný elektrickým obloukem (také poměrně horká novinka). Měl ovšem řadu nedostatků - především špatně stoupal (důvodem byla vysoká hmotnost), ačkoli jeho rychlost v horizontu byla se slabým motorem pozoruhodná, a také se velmi špatně ovládal. Tudy prostě opět cesta nevedla.

Tak v roce 1916 obrátil Hugo Junkers svou pozornost k duralu. Současně s tím mu vojáci svěřili vývoj a stavbu bitevního letadla. Výsledkem byl typ J 4 (známý také jako J-1, spletitost označování tehdejších německých letadel je prostě strašlivá) zalétaný roku 1917, jehož úspěšná sériová výroba dala 220 kusů.

Na konci roku 1917 byl Junkers úřady donucen, aby své letecké podnikání spojil s Anthony Fokkerem (další známá postava historie létání) - vznikla tak společnost IFA (Junkers-Fokkers-Flugzeugwerke AG). Do konce války IFA postavila 315 celokovových letadel. Ale hned jak to bylo možné, Junkers a Fokker své podniky opět oddělili.

Po uzavření příměří se IFA ocitla ve svízelné situaci, když jí zbyla jen 1/10 pracovních míst a minimum zakázek. V lednu 1919 ale Hugo Junkers začal uskutečňovat svou představu letadla, které už nebude ani sportovním náčiním, ani zbraní, ale pomocníkem v lidském pokroku.

Začal se svými spolupracovníky stavět letoun F-13. Bylo to ztělesnění jeho snu - čistě dopravní letadlo. Stroj byl opět celokový dolnoplošník a po technické i obchodní stránce znamenal obrovský úspěch. Přes všechny peripetie poválečného Německa dala výroba přes tisíc kusů (další byly postaveny v licenci ve 20. letech v SSSR), F-13 létaly snad po celém světě a úplně poslední kus skončil s pravidelnou dopravou u brazilské společnosti Varig v roce 1948!

Po 5. květnu 1921 ale Junkersovo letecké podnikání postihla velká rána - dohodové mocnosti rázně omezily další stavbu letadel v Německu. Junkers musel nechat zničit svůj téměř dokončený čtyřmotorový JG-1 a IFA živořila v letech 1921-22 dokonce jen s náhradní výrobou jako byly čluny, nádobí nebo nábytek. Po roce se situace s výrobou letadel o něco zlepšila, ale výrazně ožila až po 1. září 1926, když Dohoda svá omezení změkčila.

Junkers ale nemarnil čas, ve spolupráci s vládou působili jeho spolupracovníci v SSSR (vybudovali tam letecký závod ve Fili), všemožně se snažil rozvíjet možnosti leteckého podnikání v dopravě, fotogrammetrii, ale třeba také v leteckém "práškování". Junkers a jím podporované či přímo vlastněné společnosti dosáhly velkých hospodářských úspěchů, ale vedlejším výsledkem byla řada sporů s politiky, státním aparátem, bankami a dokonce i s veřejností. V letech 1925-26 dokonce načas přišel o kontrolu nad svými leteckými podniky a zcela zpět ji již nikdy nezískal (bohužel ve spletitých vlastnických vztazích není autor odpovědi s to se blíže zorientovat). Od roku 1925 pak v nově založené společnosti začal vyrábět motory a to nejen letecké (je vhodné připomenout, že pro značnou část produkce tato továrna - pozdější Junkers Motorenbau zkráceně Jumo - nakupovala klikové hřídele vyráběné v Československu kladenskou Poldi).

S Junkersovými "ekonomicko-politickými" potížemi ostře kontrastovaly technické úspěchy v letectví. Sám sice letadla nekonstruoval, ale dokázal velice přesně svým spolupracovníkům stanovit směr a cíle vývoje. Zde je stručný přehled plodných 20. let:

1924 - dopravní třímotorový G-24 (později rekonstruovaný na jednomotorový F-24).
1925 - motor L-2 o výkonu 235 koní.
1926 - dopravní letadla W-33 a W-34, prakticky "létající náklaďáky", ale také stroje s jejichž pomocí vznikly mapy Kanady a jihoamerických And.
1927 - třímotorový G-31, který se o tři roky později proslavil v džunglích Nové Guineje, když tři letouny tohoto typu převezly do vnitrozemí vše potřebné pro výstavbu hornického střediska - včetně rozmontovaných bagrů, důlních strojů a elektrárny.
1928 - začátek prací na velkoletadle G-38 a také ve dnech 13.-14. dubna t.r. přelétl W-33 pojmenovaný "Bremen" se svou mezinárodní posádkou poprvé Atlantik ve směru z Evropy do USA (opět u toho byla kliková hřídel z Poldi).
1929 - unikátní a v Junkersově továrně výjimečný sportovní letoun Junkers - Junior.
1930 - první prototyp Ju 52 (prozatím jednomotorový, spíše nákladní letoun).
1931 - pod vlivem americké "nové vlny" (např. Lockheed Vega a Orion) vznikl jednomotorový Ju 60 s řadou pokrokových prvků (konečně bez vlnitého plechu, ale naopak s hladkým potahem a také bez trvale otevřené štěrbiny u vztlakových klapek a křidélek) a Ju 52 se dočkal své nejrozšířenější třimotorové verze.

V roce 1932 však hospodářská krize dostihla i Junkerse. Zabředl opět do sporů se státní byrokracií, s bankami, konkurencí i obchodními partnery. Ještě ke všemu se mu rozpadly i pracovní a lidské vztahy s nebližšími dlouholetými spolupracovníky a velký osobní podíl na tom měl právě sám Junkers. 

Všechno vyústilo v logický konec - dne 17. října 1933 se Hugo Junkers rozloučil definitivně s leteckým podnikáním a krátce na to zemřel. Jeho značka ale žila dál. Na jednu stranu byl jeho odchod pozitivní - v roce 1933 mu bylo 74 let a už nemohl svému podniku dát ten správný směr. Další vývoj letadel značky Junkers se již obešel bez vlnitého plechu a hranatých tvarů a rychle skončilo i "Junkersovo křídlo". Na druhou stranu osobnost Junkersova formátu velice chyběla - podnik postrádal jasné technické cíle. Autor odpovědi pevně věří, že by Hugo Junkers nikdy nedopustil pozdější šlendrián a diletantismus ve věci vývoje a výroby proudového motoru Jumo 004.

V roce 1933 se toho v Německu a ve firmě Junkers změnilo mnoho. Nacisté začali požadovat vojenská letadla a noví vlastníci jim rádi vyhověli. Začal tak vývoj dvoumotorového dopravního a bombardovacího Ju 86, střemhlavého bombardéru Ju 87, "Schnellbomberu" Ju 88, v roce 1935 čtyřmotorového "Uralbomberu" Ju 89. Poslední letoun, který byl určen alespoň zčásti k civilnímu použití, byl čtyřmotorový Ju 90 z roku 1937.