Avro Lancaster a Coastal Command

Stručně se dá říci, že ne — nepoužíval. (Ovšem naskýtá se otázka užitečnosti případné zkoušky několika strojů — technická data Lancasteru I byla známa, stejně tak tomu bylo i u Halifaxu II, Stirlingu I či Liberatoru III, že tyto údaje stačilo porovnat, je nasnadě.) Ale…

Úvodem lze poznamenat, že po necelé tři měsíce byl u Coastal Command nasazen menší počet Lancasterů, které patřily k dvěma squadronám Harrisova Bomber Command, které si připsaly menší úspěchy (od obou squadron bylo dočasně nasazeno celkem třináct letounů, zbývající části obou jednotek nadále pokračovaly v běžné operační činnosti). Skutečností ovšem je, že to bylo v oblasti, kterou stejně dobře byly schopny pokrýt třeba Halifaxy, popřípadě i další typy Pobřežního velitelství.*⁾ Tedy u Coastal Command se objevily i Lancastery. Je nutno dodat, že v tomto případě fakticky šlo o jakousi krátkodobou „místní výpomoc“, nikoli o testování vhodnosti Lancasteru pro boj proti ponorkám a další činnosti v rámci Coastal Command.

K dalším částem Vašeho dotazu, který velice názorně a zřetelně odkazuje na celou řadu populárních mýtů, které jsou velmi rozšířeny a ještě i dnes hluboce zakořeněny, v souvislosti jak s Bomber Command, tak i Harrisem, Lancastery, či Coastal Command:—

K první části zvýrazněného textu lze napsat, že typ Avro 683 Lancaster se nepoužíval proto, protože na příslušných místech nebylo rozhodnuto o tom, že by měl být dodáván i k jednotkám námořního průzkumu — ať již by šlo o Coastal Command, či zámořská velitelství. Kteréžto rozhodnutí ovšem — zcela samozřejmě — nespadalo do kompetence samotného Coastal Command (a ještě samozřejměji ani do kompetencí Bomber Command, což je nutno zdůraznit).

Nikoli nepodstatným při tomto rozhodování nepochybně bude fakt, že pro nasazení při námořním hlídkování nenabízel „nic navíc“ oproti jiným čtyřmotorovým strojům, které u Coastal Command byly používány (tedy pochopitelně vzhledem ke specifikům této služby), nikoli snad kvůli nějaké „nevůli“ ze strany velení Bomber Command. V reálu byly u Pobřežního velitelství nasazovány stroje Handley Page Halifax, výkonově s Lancasterem celkově srovnatelné, přitom zde nebyl na závadu jejich menší dostup u verzí Mk.II a Mk.V (a stejně tak i jejich mírně nižší rychlost).

Výhody či nevýhody Lancasteru oproti Halifaxu si nejspíše zaslouží krátké objasnění, už vzhledem k tomu, že Halifax je zcela všeobecně považován za horší bombardér (a je nutno podotknout, že skutečně nikoli zcela neprávem, alespoň ve verzích Mk.I, Mk.II a Mk.V), což se ale týká doopravdy jen nasazení u Bomber Command. Ovšem „srovnatelná výhodnost“ při nasazení u Coastal Command je faktem, vycházejícím z technických dat. V první řadě jde o to, že Lancaster sice má při letu na stejnou vzdálenost větší nosnost pum oproti Halifaxu — je nutno zdůraznit, že při náletech na Německo —, ovšem jejich maximální dolet je srovnatelný (nyní zde zcela vynechme tyto oba překonávající americký Liberator). Přitom ale, při nasazení u Coastal Command, nikdy není plně využita (nemůže být využita) jejich maximální nosnost pumového nákladu. Což závisí na snadno přehlédnutelném detailu — uspořádání pumovnice a počtu závěsníků na straně jedné, a hmotnosti hlubinné pumy na straně druhé. V té době se již běžně používaly dvěstěpadesátiliberní hlubinné pumy Mk.VIII či Mk.XI (puma Mk.XI ráže 250 lb měla, při laboraci trhavinou Torpex, skutečnou celkovou hmotnost 265 liber, tj. asi 120,2 kg). Ovšem vzhledem k tomu, že v pumovnici je instalováno 14 pumových závěsníků (patnáctý, centrální, umožňoval zavěšení 4000lb pumy H.C.), tak Lancaster samozřejmě nemohl nést více, než nejvýše 14 hlubinných pum, tedy — v případě hlubinných pum Mk.XI — celkem 3710 liber (asi 1682,82 kg). Za těchto podmínek ovšem, při jen částečném využití nosnosti pum a plných palivových nádržích, vycházejí výkony Halifaxu vcelku jako rovnocenné (v tomto případě nás pochopitelně zajímá především akční rádius). Případná instalace přídavné nádrže — v pumovnici — ale současně omezuje počet závěsníků na které lze zavěsit hlubinné pumy, čili jen zmenšuje ofenzivní náklad. Jak vidíme, v tomto případě nelze využít hlavní přednosti Lancasteru oproti Halifaxu, která se uplatňovala při náletech na „Tisíciletou říši“, ovšem využitelné jedině v případě zavěšování pum větších kalibrů (běžně šlo o 1000lb a 500lb trhavé pumy, spolu s kontejnery na zápalné pumy).

Nicméně na celou záležitost se můžeme podívat i z druhé strany: v souvislosti s Lancastery si lze položit i otázku (vedle otázek k „problémů s Harrisem“, „problémům s Lancastery“, či dokonce „problémům s Liberatory“, pokud jde o nejznámější fikce), proč si nikdy nikdo z autorů nejrůznějších historických pojednání doposud nestěžoval, že Coastal Command nedostalo žádný Stirling? Přitom ten by se pro službu u Coastal Command mohl hodit přinejmenším stejně dobře, jako Lancaster či Halifax. Měl i své přednosti — pumovnice v trupu letounu (v které, jak jsme mnoha autory upozorňováni, nebylo možné nést pumy větších kalibrů) měla celkem 21 závěsníků — jen v ní tak bylo možno zavěsit jedenadvacet pum do kalibru 500 liber (samozřejmě včetně hlubinných pum; to bylo více, než mohl nést Lancaster i Halifax, což bylo dáno odlišnými požadavky specifikací, podle kterých byl Stirling konstruován). Krom toho přídavné nádrže se u Stirlingu zavěšovaly do pumovnic v křídle (šlo o šestici nádrží s celkovým objemem 438 galonů — maximální zásoba paliva tak činila 2692 galony), tedy zvýšení zásoby paliva se neprojevilo na množství pum nesených v trupové pumovnici. Vedle toho byl u osádek známý obratností na těžký bombardér až nečekanou, takže při útocích na nevelké cíle jako byla ponorka by oproti jiným typům jistě nebyl handicapován. Navíc, vzhledem k tomu, že protiponorkové hlídky se pohybovaly v nevelkých výškách nad mořskou hladinou, by zde v nejmenším nebyl na závadu jeho dostup.

K druhé části Vašeho dotazu, tedy k otázce případného „rozporu v nasazení Lancasterů pro námořní hlídkování“ se strategií Bomber Command, či tomu, zda-li Harris „něco“ (…) „obětovat mohl“ (popřípadě, jak se můžeme dočíst v literatuře, údajné neochoty až odporu „k obětování Lancasterů“, kterou měl projevovat sir Arthur Travers Harris, GCB, OBE, AFC).

Nutno zde především poznamenat, že se strategií Bomber Command zmíněné věci nikterak nesouvisí, neboť ty žádným způsobem ani nikdy neurčovala. Navíc o té ani nerozhodovalo samotné HQ Bomber Command (čili ani osobně Harris), nýbrž nadřízené složky, v první řadě Air Staff — ve shodě s cíli či politikou vládního kabinetu. Pro Harrise přitom byly, vedle celé dlouhé řady dalších materiálů, určující tzv. direktivy, které mu přicházely právě od Air Staff. (V době Harrisova velení Bomber Command přicházejí od ACAS, resp. DCAS — Assistant Chief of the Air Staff [Operations], resp. později Deputy Chief of the Air Staff, tj. zástupce náčelníka štábu letectva —, kterým tehdy byl Air Vice Marshal Norman Howard Bottomley, později Air Marshal sir Norman, KCB, CIE, DSO, AFC. Přitom ještě před nástupem Harrise na místo velitele Bomber Command těchto direktiv bylo celých 22 — a do konce války v Evropě jejich počet stoupl na pětačtyřicet.) Tedy určování strategie i momentálních priorit bylo poněkud mimo pravomoce velitele (ostatně Harris, resp. velitelství v High Wycombe, nemělo třeba úplnou volnost ani při výběru cílů). A obdobně nikterak nerozhodovalo ani o přidělování konkrétních typů letadel pro jednotlivá velitelství (Command), či které typy letounů a v jakých počtech budou vyráběny. Je to zcela pochopitelné, o takovýchto věcech se rozhodovalo na vyšších úrovních. (Bylo to zcela mimo pravomoce kteréhokoli z velitelství, nikoli jen Bomber Command, resp. HQ Bomber Command — Harris fakticky o případném přidělování Lancasterů pro Pobřežní velitelství mohl „rozhodovat“ asi stejně, jako se například velení Coastal Command „podílelo“ na rozhodování o tom, zda a kolik Spitfirů či Beaufighterů dostane Fighter Command a kolik dalších půjde do zámoří — třeba do severní Afriky či do Barmy; natož o jejich výrobě.) Byť, samozřejmě, jednotlivá Velitelství výše předkládala požadavky na typy a počty letadel — a dalšího materiálu — která potřebovala pro plnění svých úkolů. Tyto jejich nároky ovšem plně kryty také být nemusely, a to z nejrůznějších důvodů.^†) Rozpor nalezneme nanejvýš tak s přáními a požadavky směřovanými vůči nadřízeným složkám, které se týkaly výstroje a výzbroje Bomber Command, ale v tomto byl Harris plně závislý na rozhodnutí nadřízených.

Ze strany druhé ale nemůžeme zapomínat, že i Harris měl své úkoly, kladené na něj (či na Bomber Command) nadřízenými, a ty musel plnit — což v ozbrojených silách není nic neobvyklého. Potom ale jsou zcela pochopitelné jeho protesty, pokud přichází o moderní výkonné letouny, či pokud mu byly „jeho“ squadrony z Bombardovacího velitelství převelovány jinam. Mimo to — už vzhledem k úkolům Bomber Command — rozhodně nebylo nepodstatné, že by tak přicházel o těžké čtyřmotorové bombardéry s výrazně větší nosností pumového nákladu a lepšími výkony, než měly dvoumotorové typy. (Přitom již předválečné plány na přezbrojování a rozšiřování letectva ale fakticky počítaly s výrobou čtyřmotorových typů, kterými měla být postupně přezbrojena podstatná část bombardovacích jednotek. To se ostatně týkalo nejen Bomber Command, ale i zámořských velitelství.) Jenomže například během května a června 1942, během tří „tisícových“ náletů na Reich (při známé operaci Arabian Nights), stále ještě největší podíl strojů ve výzbroji Bomber Command tvořily Wellingtony, a jen postupně byly jednotlivé squadrony přezbrojovány na čtyřmotorové typy. Třeba No. 3 Group RAF, která byla již od počátku války vyzbrojena Wellingtony, byla později přezbrojována na Stirlingy, aby nakonec — jako poslední skupina Bombardovacího velitelství — zcela přezbrojila na Lancastery. (Jako poslední je během srpna 1944 dostávaly 149. a 218. squadrona. Vedle toho byly v listopadu 1943 další dvě squadrony 3. skupiny, také ještě vyzbrojené Stirlingy, převeleny pod ADGB, kde posléze dostávají vlečné Stirlingy IV.) Resp., přesněji řečeno, vedle takzvaně těžkých bombardovacích squadron PFF byly během války postupně na Lancastery plně přezbrojeny 1., 3. a 5. skupina.

O postupném „odtékání“ materiálu i personálu — nejčastěji v podobě kompletních plně operačních squadron — se zmínil i sám sir Arthur, ovšem veřejně až po válce, ve své knize „Bomber Offensive“, která vyšla i česky, pod názvem „Bombardéry útočí“. (Dnes ale spíše již není příliš známa, popřípadě jeho paměti nejsou brány jako dostatečně věrohodný zdroj — zvláště, pokud ty nejsou v souladu s názory „kritiků bombardování“. Ovšem s tím, že by se snad někdo pokusil tato tvrzení ověřit, jsem se doposud nesetkal.) Zjistíte, že neměl nejmenší vliv na předisponování jednotlivých squadron od Bomber Command pod jiná velitelství, popř. na jiná bojiště. (Samozřejmě můžete spolu s dalšími namítnout, že jde pouze o jeho knihu vzpomínek, kam mohl napsat vcelku cokoli, nicméně tento fakt lze při troše snahy potvrdit.)^‡) Přesuny letadel od Bomber Command si můžeme ukázat na řadě konkrétních případů, kupříkladu již roku 1940 přišlo — natrvalo — o 37. a 38. squadronu, ty v listopadu přelétly z Británie do Libye. Velitelství tak pozbylo celou řadu squadron které byly předisponovány k Coastal Command, na severoafrické bojiště či na Dálný východ, a tyto počty rozhodně nelze označit jako nepodstatné. Jak vidíme v poznámce níže, Harris tak jen v roce 1942 trvale přišel o 16 operačních squadron (o další tři přišel jen na čas, když byly u Pobřežního velitelství). Podíváme-li se na seznam jednotek Bombardovacího velitelství v té době (například k 1. srpnu 1942), celkově u pěti skupin bylo 50 squadron, což ovšem zahrnuje i dvě pro speciální operace u No. 3 Group (šlo o 138. a 161. squadronu). Již 4. února 1943 sice už má 62 squadron (opět včetně dvou speciálních), jenomže v sedmi skupinách (nově byly zformovány šestá — kanadská — a osmá, tedy Pathfinder Force), které tak byly menší, než před šesti měsíci. Ovšem pouze No. 5 Group tehdy byla již plně přezbrojena na Lancastery. Během roku 1942 tak Bomber Command zcela reálně přišlo o ekvivalent dvou bombardovacích skupin, které musely být znovu vytvořeny. Ke všemu Bomber Command takto nepřišlo jen o letouny, ale i o mnohé zkušené osádky — za jiných okolností by část z nich mohla posloužit jako jádro nově formovaných bombardovacích squadron na Britských ostrovech. Tyto nové jednotky ale tím pádem byly z podstatné části tvořeny personálem který měl jen málo bojových zkušeností, popřípadě neměl vůbec žádné — mnohdy šlo o zcela nové muže, kteří jen dokončili operační výcvik.

Na závěr se pokusme na celou věc nahlédnout pod poněkud jiným úhlem, než jaký nám je doposud nabízen — pouze z pohledu kritiků Harrise. Pokud se podíváme na vývoj „Bitvy o Atlantik“, potom beze sporu můžeme říci, že spojenci v květnu 1943 převzali iniciativu — tedy, že došlo k přelomu v bojích na konvojových trasách. A — naštěstí — natrvalo, až do konce války, byly německé U-Booty zatlačeny do defenzivy. Tedy, že již v květnu 1943 mělo i Coastal Command dostatečné prostředky — nejde přitom ale jen o počet operačních squadron, či množství čtyřmotorových letounů, schopných operovat hluboko nad Atlantikem. (Onen zlom spíš musíme připsat souhře celé řady faktorů, které jej během několika měsíců umožnily. Můžeme začít například prolomením čtyřrotorové Enigmy spolu s tím, že Britové začali konečně pro spojení s konvoji používat nové šifry, kterou Němci již do konce války neprolomili. Vedle toho také docházelo k postupnému rozšiřování a dalšímu zdokonalování radionavigace. Mimo to byly nadále zesilovány doprovody konvojů, postupně se zvyšoval počet eskortních letadlových lodí, byly zavedeny zdokonalené konstrukce sonarů, zaměřovače HF/DF, hlubinné pumy nově laborované brizantními trhavinami Minol a nebo Torpex, či došlo k zavedení vrhačů „Hedgehog“ a později „Squid“. A konče celou řadou technických změn u letectva — počínaje novými „centimetrovými“ radary ASV Mk.III, či zavedením hlubinných pum Mk.XI (rovněž laborovaných trhavinou Torpex a opatřených zcela novými hydrostatickými roznětkami Mk.XVI a Mk.XIV), spolu se samonaváděcími torpédy Mk.24. Tím jsem ale dozajista nevyjmenoval všechny podstatné „drobnosti“, které přispěly k tomuto výsledku. Rozhodně se ale nedá říci, že by zavedení většího počtu čtyřmotorových letounů samo o sobě mohlo vést k převzetí iniciativy v „Bitvě o Atlantik“.) Když už jsme u výzbroje a výstroje, tak pro další příklady ani nemusíme chodit příliš daleko — vždyť naše 311. squadrona u Coastal Command nadále létá s Wellingtony Mk.IC, tyto stroje ale nenesly radar — a tento stav přetrvává po celou dobu, až do přezbrojení na Liberatory v roce 1943 (již od podzimu 1941 přitom Coastal Command dostávalo z výroby speciální verzi bombardéru Whitley, která nesla i radar — ostatně již ze starších Wellingtonů Mk.IC vycházela námořní hlídková verze Mk.VIII, rovněž s radarem). Či nakonec, když už jsme u „Harrisova sabotování britského úsilí v Bitvě o Atlantik“: protilodní „centimetrový“ radar ASV Mk.III (pracující v pásmu S) není nic jiného, než „bombardovací“ radar H2S — samostatný vývoj radaru ASVS u námořnictva nepřinesl reálné výsledky, takže byl použit tento typ, a i další vývoj radarů ASV je prováděn stejným výzkumným zařízením — přičemž třeba přepracované vysokofrekvenční vedení k anténě, dále zlepšující rozlišovací schopnost radaru, bylo nejprve použito u ASV Mk.III, nikoli u H2S. (Rovněž pozdější typy radarů ASV Mk.VI a Mk.VIA, pracující v pásmu X, byly výsledkem práce lidí, kteří vyvíjeli radary pro Bomber Command.) Nebudeme tedy přehánět pokud řekneme, že již v květnu 1943 mělo Pobřežní velitelství dostatečné počty těžkých letounů, přičemž další postupné zvyšování jejich počtu pouze jen pomáhalo zabezpečit již dosažený stav. Na straně druhé ale Bomber Command ještě dlouho muselo používat i dvoumotorové Wellingtony^**), a stejně tak i nepříliš vyhovující Stirlingy — a to úplně poslední z výzbroje Bomber Command, kde je nadále v omezené míře používala No. 100 Group, mizí až v březnu 1945. Tudíž se také (a to mnohem spíše!) dá říci, nikoli, že by Coastal Command trpělo nedostatkem Lancasterů či Halifaxů a Liberatorů, nýbrž naopak, že Bomber Command mělo nedostatek Lancasterů — a to ještě déle než rok poté, co byla poptávka po těžkých čtyřmotorových strojích pro Coastal Command (potažmo Royal Navy) plně — či přinejmenším postačujícím způsobem — pokryta…

---

*⁾ Rovněž zde bylo možno nasadit i stroje Armstrong Whitworth Whitley VII (jednalo se o poslední verzi tohoto stroje, která byla zavedena do sériové výroby). První „sedmičky“, určené pro hlídkování nad mořem, Coastal Command dostává již v září 1941, kdy je jimi vyzbrojována 612. squadrona. Krom instalace radaru ASV Mk.II se u nich také podařilo — vedle dalšího — značně zvýšit zásobu paliva.

^†) Což platí i o — v literatuře stále dokola opakovanému — „nedostatku Liberatorů u Coastal Command“, což je opět připisováno právě siru Arthurovi. Je to sice zcela mimo Váš dotaz, ale nebude zase až tak bez významu uvést, že Bomber Command mělo za celou válku Liberatory ve výzbroji jediné jednotky. Ta je ale dostala teprve v srpnu 1944! Jednalo se o 223. squadronu, která byla součástí No. 100 Group, která se zabývala průzkumem radiotechnických prostředků protivníka a jejich rušením, spolu s bojem proti německým nočním stíhačkám. (Squadrona byla opětovně zformována 23. srpna 1944 na letišti Oulton, operační od 19. září 1944.) Tolik k v literatuře dodnes opakovanému tvrzení, že Harris spolu s Portalem blokovali vyzbrojování Coastal Command letouny Liberator, které oba údajně měli požadovat pro Bomber Command:

Bohužel, i tento text zcela názorně ukazuje, jak snadné je převzít bez jakéhokoli ověřování a dále šířit naprosto nesmyslná tvrzení.

^‡) Alespoň orientačně lze uvést přehled jednotek, o které Bombardovací velitelství přišlo v letech 1941-43:

1941
2. 3. 1941 114. squadrona (2 Group) dočasně u Coastal Command (do 19. 7. 1941)
3. 3. 1941 107. sqdn. (2 Group) dočasně u Coastal Command (do 11. 5. 1941)
18. 4. 1941 82. sqdn. (2 Group) dočasně u Coastal Command (do 3. 5. 1941)
16. 5. 1941 139. sqdn. (2 Group) část jednotky dočasně na Maltě (do 5. 6. 1941)
27. 5. 1941 21. sqdn. (2 Group) část jednotky dočasně u Coastal Command (do 21. 9. 1941)
11. 6. 1941 82. sqdn. (2 Group) část jednotky převelena na Maltu (posilují tamní jednotky)
20. 8. 1941 107. sqdn. (2 Group) letouny přelétají na Maltu (do 12. 1. 1942; pozemní personál v Británii)
prosinec 1941 139. sqdn. (2 Group) převelena do Barmy
25. 12. 1941 21. sqdn. (2 Group) převelena na Maltu (letiště Luqa)

1942
12. 2. 1942 99 sqdn. (3rd Group) převelena do Indie (bojové lety ukončeny již 14. 1. 1942)
12. 2. 1942 215 sqdn. (3rd Group) převelena do Indie
14. 2. 1942 40 sqdn. (3rd Group) převelena do severní Afriky
14. 2. 1942 104 sqdn. (4th Group) převelena do severní Afriky
17. 3. 1942 110 sqdn. (2nd Group) převelena do Indie
20. 3. 1942 458 sqdn. (1st Group) převelena do severní Afriky
21. 3. 1942 82 sqdn. (2nd Group) převelena do Indie (bez techniky, pouze personál — viz rok 1943)
8. 4. 1942 58 sqdn. (4th Group) převelena pod Coastal Command
19. 4. 1942 455 sqdn. (5th Group) převelena pod Coastal Command
21. 4. 1942 144 sqdn. (5th Group) převelena pod Coastal Command
28. 4. 1942 311 sqdn. (3rd Group) převelena pod Coastal Command
6. 5. 1942 51 sqdn. (4th Group) dočasně u Coastal Command (do 27. 10. 1942)
    —"— 77 sqdn. (4th Group) dočasně u Coastal Command (do 5. 10. 1942)
10. 5. 1942 304 sqdn. (1st Group) převelena pod Coastal Command
25. 10. 1942 405 sqdn. (4th Group) dočasně u Coastal Command (do 1. 3. 1943)
11. 11. 1942 18 sqdn. (2nd Group) převelena do severní Afriky
13. 11. 1942 114 sqdn. (2nd Group) převelena do severní Afriky
19. 12. 1942 142. a 150. squadrona (1st Group) převeleny do severní Afriky; přelétly na alžírské letiště Blida, kde jsou podřízeny pod 330th Wing RAF (na letišti Kirmington zůstává pouze menší část létajícího personálu obou jednotek, ovšem bez techniky; tito muži tvoří jádro k 27. lednu 1943 zde opětovně zformované 166. squadrony)

1943
16. 5. 1943 420., 424. a 425. squadrona — přesun do Alžíru, kde byly zařazeny do dočasně vytvořeného 331st Wingu; všechny byly vyzbrojeny stroji Wellington Mk.X (6. listopadu 1943 byly všechny tři squadrony zpět v Británii, u 6. — kanadské — skupiny; teprve během prosince 1943 se přezbrojovaly na čtyřmotorové bombardéry Halifax Mk.III)
1. 6. 1943 byla 2nd Group vyjmuta z Bomber Command, její squadrony dále spadají pod 2nd TAF:
21., 88., 98., 107., 180., 226., 320., 342., 464. a 487. squadrona
21. squadrona byla mezitím opětovně zformována u Bombardovacího velitelství (původní jednotka byla na Maltě 14. března 1942 rozpuštěna, personál i technika byly zařazeny do ostatních jednotek; 21. squadrona přebírá letouny 82. squadrony, jejíž personál byl převelen do Indie, kde byla vyzbrojena bombardéry Vultee Vengeance I)
Pod Bomber Command zůstaly pouze 105. a 139. squadrona, obě byly přesunuty k Pathfinder Force
5. 9. 1943 305. sqdn. (1st Group) převelena pod 2nd TAF
18. 11. 1943 196. squadrona (3rd Group) převelena pod ADGB (zde je zařazena k No. 38 Group)
23. 11. 1943 620. squadrona (3rd Group) převelena pod ADGB (No. 38 Group)

^**) Ještě v noci z 24. na 25. června 1943, při náletu na Wuppertal, bylo nasazeno 101 Wellingtonů. A i když později již nikdy při žádném náletu jejich počet nedosáhl stovky, řadu dalších měsíců nebyly zcela nahrazeny (například během operace Gomorrah jich pokaždé letěly desítky — během čtyř útoků na Hamburg provedly celkem 283 vzletů). Úplně naposledy se Wellingtony při náletu nad Německem objevily v noci na 9. října 1943, cílem byl Hannover — jenomže ani to nebyl úplný konec tohoto typu zde, i nadále se zbývající doposud nepřezbrojené jednotky účastní náletů na okupovanou západní Evropu, či kladení námořních min v nepřátelských vodách. Jako poslední byly u Bombardovacího velitelství z Wellingtonů Mk.X přezbrojeny výše uvedené kanadské squadrony č. 420, 424 a 425 (všechny během prosince 1943) a polská 300. squadrona z 1st Group (v průběhu března a dubna 1944). Zcela na závěr můžeme zmínit 192. squadronu (No. 100 Group), která létá se směsí Wellingtonů, Halifaxů a Mosquit, přičemž k poslednímu operačnímu letu „Velouše“ zde došlo až v lednu 1945.