Kluzáky a tažná letadla

Dobrý den,

Vaše otázka si vyžaduje hned několik odpovědí :-)

B-534 jako vlečná

B-534 ukořistěné nacisty skutečně posloužily k vlekání kluzáků. Pokud se (mimo doložených výcvikových účelů) skutečně dočkaly omezeného nasazení na východní frontě při vleku nákladních kluzáků, tak šlo (zřejmě výhradně) o typ DFS 230. Avie B-534 mohla jako vlečný stroj vhodně využít své výborné stoupavosti, ovšem na těžší kluzáky (Gotha 242 a pod.) stačit rozhodně nemohla. Mimo potřebný výkon motoru svou roli nutně sehrává i celková konstrukce draku, který musí být schopen snášet namáhání od vlečného zařízení a na to Avie jistě konstruována nebyla.

Podle článků ing. Mrkvánka v časopise Revi je služba B-534 u bojových jednotek kluzáků doložena u LLG 1 (H4) a LLG 2 (F7) až do roku 1944.

V této souvislosti může být ještě zajímavá informace o tom, že Ergänzungsgruppe (S) 1 dislokovaná v Langendiebachu u Hanau, což byla jednotka operačního výcviku pro piloty kluzáků DFS 230,  jako vlečné letouny užívala dvouplošné stíhačky Gloster Gladiator ukořistěné v Pobaltí roku 1941.

Výcvik pilotů nákladních kluzáků

S kluzáky se pochopitelně běžně cvičilo, jejich piloti obecně absolvovali poměrně důkladný výcvik. Bylo by přece nesmyslem ohrozit důležité výsadkové operace mizerným výcvikem klíčových osob.  Elementární výcvik probíhal na školních kluzácích známých z civilní služby (nebo můžeme říci, že naopak řada pilotů kluzáků se rekrutovala z řad sportovních plachtařů), pro operační výcvik se používaly lehčí a druholiniové typy. Typickým příkladem jsou britské kluzáky General Aircraft Hotspur, kterých bylo postaveno 18 ks v nikdy nepoužité "bojové" variantě a poté téměr 1000 kusů s dvojím řízením pro výcvikové úkoly. Poměrně exotickou konstrukcí byl cvičný "speciál" Piper TG-8 postavený na bázi známého sportovního letounu Cub.

V tomto směru měli jistou výhodu Němci a Sověti, jejichž branné organizace před válkou vycvičily tisíce sportovních letců v bezmotorovém létání.

Opětovné použití kluzáků

Kluzákové jednotky obecně ve všech operacích trpěly značnými ztrátami nasazených kluzáků. Bylo to pochopitelné, typickým bylo přece přistání do neznámého terénu, často v palbě nepřítele. Kluzáky byly proto od počátku stavěny tak, aby jejich ztráty bylo možno rychle nahrazovat. Přestože kluzáky byly tedy "spotřební zboží", bylo činěno poměrně hodně ve věci jejich opětovného použití (tedy po vyložení nákladu). V zásadě existovaly dva směry těchto snah.

Jednak to byla motorizace - na mírně upravený drak kluzáku byly montovány motory slabého výkonu, které však dostačovaly ke startu prázdného letounu (myšleno v praxi, že po vyložení nákladu se kluzák mohl vlastní silou vrátit zpět na základnu). Touto cestou se vydali zejména Němci, kteří však celou věc dovedli až do extrému, když velkokapacitní kluzák Me 321 předělali na transportní letadlo Me 323 (ovšem výsledek krkolomného vývoje byl dost mizerný).

Logickou možností bylo prázdný kluzák z cílové plochy odvléci pomocí vlečného letadla. Podmínkou ale byla dosti dlouhá plocha pro start a zásadní pomocí v těchto polních podmínkách nemohly být ani pomocné startovací rakety.

Zajímavou techniku vyvinuli Američané pro své skvělé dopravní Dakoty. Před prázdný kluzák byla postavena jakási branka s napříč napnutým lanem, které neslo tažné lano zapnuté ke kluzáku. Vlečná Dakota byla vybavena speciálním zařízením - tažné lano (v tomto případě mělo za Dakotou délku 300 m!), bylo navinuto na bubnu uvnitř trupu. Při nízkém průletu nad plochou bylo hákem zachyceno lano kluzáku a tažné lano Dakoty se začalo dále odvíjet. Buben lana se začal postupně brzdit a tím pádem roztahovat kluzák. Po vzletu kluzáku bylo lano motoricky navinuto zpět na buben. Účelem tedy bylo odstartovat kluzák plynule bez nebezpečí rázových zatížení - technickou náročnost celého zařízení i úroveň výcviku posádek si uvědomíme v souvislosti s hmotností kluzáku (CG-4 mohl takto startovat s váhou až 3400 kg), s "kvalitou" travnatých startovacích ploch a s tím, že kluzáky mívaly místo podvozku lyže...

Tato unikátní technika se velmi dobře uplatnila při bojích v Barmě a v okolí Assámu (Indie) v roce 1944, stejně tak dobře posloužila po invazi v Normandii a ostatních výsadkových operacích v Evropě. Ještě v 50. letech byla velmi atraktivním a vděčným bodem programů na leteckých dnech.

Video s ukázkou startu "trhem" zde.
Popis s nákresem této techniky zde.
(Díky ja_62)

"Vytížení" vlečných letounů

Na tuto otázku nelze dát obecně platnou odpověď. Záleželo na konkrétní situaci. Především nebylo právě typické současně vysazovat výsadkáře i kluzákovou pěchotu. Teoreticky, pokud vlečný letoun měl dostatečnou zálohu výkonu, mohl klidně nést výsadkáře nebo náklad shazovaný na padácích a k tomu vléci naložený kluzák. Takovým příkladem může být britský Halifax, který jako vlečná mohl nést ještě 16 výsadkářů (jejich počet byl ale omezen použitelným prostorem kabiny, nikoli užitečným zatížením). Naproti tomu u vlekání německých kluzáků Me 321 nebyl k dispozici vlečný letoun, u kterého by mělo smysl ještě nakládat jiné užitečné zatížení.

Naopak bylo častější využít "přebytku" výkonu vlečného letounu k vleku dvou kluzáků.