Írán za druhé světové války

Co se německých aktivit v Íránu týče, já za velice zajímavou kapitolu považuji působení firmy Junkers ve dvacátých letech 20. století. Profesor Hugo Junkers, průkopník v oborech tepelné techniky a spalovacích motorů, zaměřil po první světové válce své úsilí směrem k civilnímu letectví. Ve svém závodě v Dessau i v několika pobočkách v jiných zemích začal stavět na svou dobu výtečná dopravní letadla. Bylo jedině logické, že pod svým obchodním a technickým vlivem měl i řadu leteckých společností, která letadla značky Junkers provozovala. Některé z nich jen podporoval, jiné spoluvlastnil a další rovnou založil. Jednou z takových byla i Junkersova dopravní letecká společnost v tehdejší Persii.

Veřejná letecká doprava v této zemi začala fungovat už 10. dubna 1924. Její počátky byly úzce svázány s dalším Junkersovým zahraničním podnikem v tehdejším SSSR a obchodní expanze přišla právě odsud. Junkersovým vyjednávačům se podařilo roku 1926 podepsat s perskou vládou dohodu o monopolu na veškerou leteckou poštovní dopravu v zemi (na dopravu pošty byly poskytovány státní subvence a tak bylo možno poměrně se ziskem létat i s cestujícími). Pravidelná činnost začala v únoru 1927 na první trati Teherán - Pahlevi. Linky se postupně rozšiřovaly směrem k Iráku (zejména s ohledem na návaznost na linky britské společnosti Imperial Airways ve směru Londýn - Indie) a ke Kaspickému moři (zejména Baku, odkud navazovaly linky Aeroflotu do Moskvy).
Junkersova společnost měla asi třicet německých zaměstnanců, disponovala zhruba osmi letadly (většinou typu F 13, ale i alespoň jedním W 33), působila na devíti letištích spojených linkami v délce 2800 km. Přepravní výkony společnosti činily v letech 1927-1932 na 20 000 cestujících, k tomu zhruba 80 tun pošty a společnost nalétala na 2,5 milionu kilometrů. Junkesova celokovová letadla se i zde osvědčila, když za pět let provozu nedošlo k žádné havárii s újmou na životech.
Za zmínku stojí například akce, kdy letadla společnosti během epidemie cholery přepravovaly lékařské týmy s vakcínami, nebo kuriózní dopravu perského korunního pokladu z Teheránu do přístavu na jihu, odkud byl převezen britskou lodí na výstavu do Londýna.
Tato Junkersova perská pobočka se dále snažila sama expandovat, zejména směrem do Afghánistánu, ovšem celému Junkersovu podnikání v Persii učinila rázný konec hospodářská krize. Koncese společnosti nebyla roku 1932 obnovena a společnost ukončila svou činnost.

Persie v téže době kupovala letadla firmy Junkers pro své vojesnké letectvo. Bohužel následující údaje nemám prověřeny (pocházejí z francouzských pramenů a je možné, že utrpěly několikerým překladem). Roku 1929 perské letectvo mělo disponovat celkem 32 dvoumístnými pozorovacími letadly K-45 (A 20, resp A 35) a 24 letouny W 33 upravenými jako bombardovací. V zemi se dále zřejmě nacházely i letouny F 13 v plovákové variantě (mohly pocházet ze SSSR).

V souvislosti s letadly firmy Junkers z dvacátých let mi to nedá a musím zde uvést, že Junkers své letouny vybavoval nejčastěji vlastními motory. Pro tyto motory (vyráběné pobočkou Junkers Motorbau, zkráceně JUMO) nakupoval klikové hřídele vyráběné v tehdejším Československu koncernem POLDI Kladno. Klika z Poldovky poháněla např. legendání W 33 se jménem "Bremen" při slavném přeletu Atlantiku. Je velice pravděpodobné, že klikové hřídele z POLDI létaly i v tehdejší Persii.

V období před druhou světovou válkou režim tehdejšího íránského šáha Rezy Pahlaví usiloval o vymanění země ze závislosti  na vlivu tradičních koloniálních velmocí v regionu, zejména Velké Británie a Ruska (resp. tehdy SSSR, který na roli Ruska v oblasti navazoval), přičemž se ve snaze modernisovat a industrialisovat zemi obracel na řadu evropských zemí, mezi kterými významnou roli sehrávalo i Německo. Tato spolupráce nebyla narušena ani příchodem nacistů v této zemi k moci, a zahrnovala i pobyty německých odborníků, poradců, pedagogů apod. Ti působili i v oblasti dopravy a spojů (ve vedení íránských železnic, včetně Transíránské železnice spojující Perský záliv s Kaspickým mořem, pošt, jako technici rádia Teherán, v řízení stavby silnic). Často v Íránu zaujímali celostátně klíčové posice ve svém oboru působnosti. Pod německým vlivem, a s německými pedagogy, byla například zřízena i technická universita ve městě Kerman. Pro Německo byla tato spolupráce výhodná nejen finančně a materiálně (v Íránu se nacházely jediné tehdy využívané zásoby ropy na středním Východě, a současně jedny z největších tehdy známých na celém světě, ačkoli vlastněné z větší části Anglo-Iranian Oil Company), ale i díky jeho rostoucímu vlivu v této strategicky mimořádně výhodně položené zemi. Ten byl posilován jak vzájemně výhodnými ekonomickými vazbami (zatímco Írán nakupoval německé výrobky a strojní zařízení, výměnou dodával Německu suroviny), tak působením německých odborníků. Počet těchto expertů postupně stoupal, a po vypuknutí války, zejména v souvislosti s postupem německé branné moci směrem na Východ, (jak po napadení SSSR, tak v souvislosti s pokusy o získání vlivu na Středním Východě, a vypuzení Británie z této oblasti) se jejich aktivity prakticky proměnily v přímý pokus německých vlivových agentur infiltrovat zemi - např. v červenci 1941 pobývalo v Íránu přes dva tisíce německých občanů, spolu se čtyřmi tisíci "turistů", pobývajících v zemi krátkodobě na turistická visa, s krátkými přestávkami, v nichž vycestovávali na několik dní za hranice země, nejčastěji do Turecka, aby jejich trvalý pobyt nebudil přílišnou pozornost, případně byli vystřídáni nově příchozími agenty z Německa. Před rokem 1940 to bylo zhruba 700 osob ročně celkem. (Oba údaje pocházejí z dobových britských úředních zdrojů) K zvýšení počtu německých občanů přispělo i převzetí kontroly Německem nad aktivitami jím okupovaných evropských zemí v Íránu, včetně zbrojního průmyslu země. Němečtí technici například působili i v Armádní továrně na ruční zbraně (Taslihat-e Artesh) jejíž strojní vybavení, umožňující výrobu čsl. pušek vz. 24 pro íránskou armádu, původně dodala Škoda Plzeň. 

Tento stav, vzbuzující obavy z osudu země v případě německého pokusu o intervenci v ní, byl trnem v oku britské a po 22. červnu 1941 i sovětské vládě, a poté co íránská vláda odmítla nejprve bristskou notu z 1. července 1941 požadující vypovězení přibližně čtyř pětin německých občanů, a později i společnou britsko-sovětskou notu ze 7. srpna 1941, v níž požadovaly vypovězení těch německých státních příslušníků jejichž pobyt není pro chod země nezbytný, a nad oněmi zbývajícími přísný dohled, aby nemohli svého postavení zneužít k narušení neutrality Íránu. První diplomatická nota byla zodpovězena vypovězením pouhých několika veřejně už známých příslušníků nacistických tajných služeb, a po druhé nejenže nedošlo k žádným známkám aktivity, ale íránská strana dokonce přerušila komunikaci se zástupci spojeneckých vlád. To prohloubilo jejich podezření, a 25. srpna 1941 byla zahájena operace Countenance - invase britských a sovětských jednotek do země jako odpověď na mlčení a nečinnost íránské vlády. Íránská armáda kladla jen slabý odpor, který skončil už 29. srpna, a operace byla úspěšně dokončena 17. září 1941, zatímco šáh už 28. srpna resignoval ve prospěch svého syna Mohammada Rezy Pahlaví (oficiálně na trůnu od 16. 9. 1941). Ten nejprve souhlasil s tím, že neposkytne podporu Německu, a naopak poskytne všechnu  podporu věci spojenců, včetně dopravy válečného materiálu SSSR přes Írán, výměnou za slib, že do šesti měsíců po skončení války obě země svá vojska stáhnou, a 9. září 1943 dokonce Německu vyhlásil válku.

Po prosinci 1941 se na této dopravě zásob, poskytnutých SSSR podle zákona o půjčce a pronájmu (Lend Lease Act) podílely i síly Spojených států amerických (Persian Gulf Service Command), a celkově bylo tímto tzv. perským koridorem do SSSR dopraveno přes čtyři miliony tun dodávek. V této souvislosti je zajímavé, že Bandar Shahpur, v současnosti nazývaný Bandar Imam Khomeini, byl jedním ze tří největších přístavů v nichž byly tyto dodávky vyloďovány, a přitom došlo k jeho podstatnému rozšíření - k dosavadním dvěma nákladovým nábřežím na dřevěných pilířích byla v letech 1942-1943 britskou firmou Braithwaite, Burns & Jessop vybudována tři nová betonová.

Pokud tedy jde o vaši původní otázku: není mi známo, ačkoliv to nemohu vyloučit, zda se na konstrukci některého z původních nábřeží podíleli němečtí architekti - ale nábřeží v Bandar Shahpur postavená v období druhé světové války vybudovali příslušníci spojeneckých zemí (k tomu např. tyto vzpomínky vojáka v přístavu pobývajícícho).

K otázce perského koridoru hlouběji, včetně infrastruktury Íránu, jak existující, tak v něm během války vybudované, mohu doporučit dílo The Persian Corridor and Aid to Russia od T.H. Vail Mottera, k otázce přístavů pak zejména kapitolu XVIII, Port Operations. Součástí díla jsou i tabulky rozepisující náklady vynaložené oběma západními zeměmi na dopravní infrastrukturu Íránu během tohoto období, objem přepravených zásob apod.