Bf 109 a jeho verze v československém poválečném letectvu

Dobrý den!

Jeden ze současných autorů literatury s tématem roku 1945 velice trefně poznamenal, že české země byly po osvobození jedním velkým vrakovištěm německé techniky. Týkalo se to pochopitelně i letadel, zčásti zbylých přímo po Luftwaffe, ale také více či méně dokončených strojů v továrnách, opravnách a skladech. Bylo jedině logickým rozhodnutím, že alespoň část z tohoto materiálu bude využita ve prospěch našeho nově budovaného letectva.

Jedním z takto využitých typů byl i Bf 109 posledních sériových verzí G. Volba padla právě na Bf 109 zejména proto, že na našem území bylo i několik závodů, kde byl stroj vyráběn, byla zde k dispozici řada přípravků, polotovarů, již vyrobených dílů, součástí vybavení a pod. V únoru 1946 byl armádě předán první stroj (ani ne tak nově vyrobený, jako spíše "zkompletovaný" z porůznu sesbíraných dílů) označený C-10. Počítalo se totiž s tím, že stroje budou sloužit jako cvičné (proto "C") ke školení stíhacích pilotů až do doby, kdy bude k dispozici jednotný stíhací letoun. Produkce probíhala v závodě Avia v Praze - Letňanech, některé podsestavy a díly pocházely z Letova a Aera. Motory byly používány originální DB 605A (zde se patrně mohly vyskytovat nečetné výjimky) a procházely revizemi v podniku Motorlet (dříve Walter). Nelze přesně říci, které verzi Bf 109 stroje C-10 odpovídaly, byly mezi nimi všemožné rozdíly, způsobené právě původem dílů a kombinacemi vybavení, které bylo právě k dispozici. V červenci 1946 byl armádou převzat i první dvoumístný stroj, označený C-110.

Těchto strojů s originálními motory bylo armádou převzato nejvýš padesát (V. Němeček uvádí 21 ks C-10 a 29 ks C-110). Jejich určení a následně i označení bylo záhy změněno. Stroje byly dále vedeny jako stíhací a nadále byly známy jako S-99, dvoumístné pak CS-99. Jejich služba však netrvala dlouho. Důvodem byl katastrofální nedostatek náhradních dílů k jejich motorům. Armáda je také uvolnila pro Bezpečnostní letectvo (obdoba Četnických leteckých hlídek z první republiky). Každopádně v přehledech nalétaných hodin útvarů letectva nejsou vykazovány zhruba od druhé poloviny roku 1947.

Za originální motory se usilovně hledala náhrada. Historik M. Irra jako jeden z důvodů záměny motorů uvádí i značnou nespolehlivost původím motorů Daimler Benz, kdy čs. vojáci nestáli o problémy, se kterými musela zápolit Luftwaffe (dokládá to několika zápisy z jednání mezi MNO a dodavateli). Volba (nebyla nakonec o mnoho šťasnější) padla na motory Jumo 211 J/F a vrtule VS-11. Zástavba jiného motoru do draku byla řešena na podzim 1946 v Avii. První prototyp byl označen C-210 a vzlétl 25. 4. 1947. Stroj trpěl řadou nedostatků, které nemá cenu blíže rozvádět. I jejich označení se v průběhu roku 1947 změnilo na známé S-199. Vyráběla se i dvoumístná verze, označená CS-199. Výroba v letech 1947-1951 dala cca 450 kusů S-199 a 82 ks CS-199. Poslední stroje S-199 byly vyřazeny v roce 1957.

Co přesně se stalo s letouny S-99/CS-99 nelze říci. Každopádně byly postupně vyřazovány především z důvodu nedostatku náhradních dílů k jejich motorům. Je možné, že součásti vyřazených letounů byly "zrecyklovány" pro výrobu S-199 či "zkanibalizovány" pro udržení ostatních strojů v provozu. Do dnešních dnů se zachovalo na našem území po jednom exempláři S-199 i CS-199. Oba jsou restaurovány a vystaveny v leteckém muzeu ve Kbelích.

Pokud máte zájem o konkrétní informace o službě letounů S-99/CS-99, doporučuji Vám vyhledat si tyto údaje ve vynikající knize Miroslav Irry "Československé vojenské letectvo 1945-1950, Díl I." (Svět křídel, Cheb 2006, ISBN 80-86808-33-5). Zde naleznete např. právě přehledy nalétaných hodin podle typů letadel u jednotlivých útvarů, početní stavy útvarů a pod.