Hitlerova osobní letka — Fliegerstaffel des Führers

Americký prezident F. D. Roosevelt položil v r. 1944 základy tradice dnešního Air Force One. Nebyl však první hlavou státu s vlastním letadlem, už více než deset let fungovala podobná organizace v Německu.

Hitler již od prezidentských voleb v roce 1932 upřednostňoval dopravu letadlem před přesuny po železnici. Velkou měrou se na tom podílel velezkušený pilot Hans Baur, jenž v té době měl na komerčních linkách nalétáno již více než 900 000 kilometrů. Narodil se 19. června 1897 v bavorském Ainringu, vyučil se obchodníkem. Po službě v první světové válce, kdy pilotoval průzkumný letoun (jeho pozorovatelem a velitelem stroje byl Lt. Georg Ritter von Hengl) typu A.E.G. J 1, později Hannover CL IIIa a ve které dosáhl celkem devíti (!) sestřelů, se Vizefeldwebel Baur nechal v dubnu 1922 penzionovat a odešel létat do civilních linek.

S pilotní licencí číslo 454 a typu C2 [1] ho přijali u mnichovských Bayerischer Luft-Lloyd, kde se postupně vypracoval v jednoho z nejlepších pilotů. Dne 14. května 1923 například otevíral linku Mnichov-Vídeň s typem Junkers F 13 Nachtigal. Když se v roce 1925 spojily dvě velké letecké společnosti, Junkers Luftverkehr AG a Deutscher Aero Lloyd AG v Deutsche Luft Hansa AG (dohromady se Lufthansa psala až od roku 1934), aby 6. dubna 1926 zahájily činnost, přijaly Baura s otevřenou náručí jako prvotřídního pilota. Ten už měl na kontě kromě výše zmíněného Junkersu F 13 i Junkers G 24, u DLH do konce 20. let přidal Rohrbach Ro VIII Roland I i vylepšený Roland II.

Byl to právě Hans Baur, kdo byl pověřen nelehkým úkolem pilotovat linkový letoun přes Alpy do Itálie (trasa Mnichov-Milán-Řím), který úspěšně zvládl v květnu 1928. Dne 20. července téhož roku pak byl za odměnu povýšen do hodnosti Flugkapitän a po absolvování stovky letů přes Alpy 23. května 1931 mu nechala společnost vyrobit památeční sošku orla. Život Hanse Baura pak změnil 1. březen 1932, kdy se dověděl, že si Hitler na nadcházející prezidentskou kampaň hodlá najmout letadlo i s pilotem. S nacismem sympatizující Baur (nejen pasivně, ale i aktivně — vstoupil do strany již roku 1926 jako číslo 48 113) neváhal a po rozhovoru s Hitlerem v centrále NSDAP byl na pozici přijat.

Od počátků do války

Kampaň před prezidentskými volbami, jež se konaly 13. března a 10. dubna 1932, odlétal Baur na stroji Rohrbach Ro VIII Roland II výrobního čísla 46, registrace D-1720 a pojmenovaného Niederwald. Létalo se ve dne v noci, za každého počasí, od města k městu. Těch Hitler stihl za sedm dní navštívit celkem 20 po celém Německu — spojení letecké přepravy a dvojsmyslného hesla „Hitler über Deutschland“ (Hitler nad Německem ale také Hitler nad Německo) vyvolávalo u obyčejných lidí pocit modernosti a životaschopnosti. Baurovo pilotní umění Hitlerovi i jeho suitě imponovalo, a tak se zrodilo zvláštní spojení — radikální politik a chladný, rezervovaný pilot. Nicméně to Hitlerovi nebránilo zvát Baura na společné obědy a oblíbit si jej natolik, že pokaždé vyžadoval právě jeho služby. V roce 1932 se při kampani potkali ještě dvakrát, pokaždé před volbami do Reichstagu — 31. července a 6. listopadu.


V mezidobí Baur samozřejmě neseděl se založenýma rukama, létal dále u DLH, a to i na tehdy nově přicházejících Junkersech Ju 52/3m, familiárně přezdívaných Tante Ju. Ačkoliv jich byl nedostatek (Luft Hansa si je kvůli jejich výkonům logicky rezervovala pro alpské linky), Göringovi se podařilo přesvědčit ředitele DLH, Erharda Milcha, aby jeden ze dvou cenných Ju 52 (jednalo se o stroj D-2202) pronajal NSDAP na volební kampaň počínající 13. října 1932. Přestože Hitlerova NSDAP mírně ztratila, podařilo se jejímu vůdci dosáhnout jmenování kancléřem. Za plápolajících pochodní tisíců pochodujících „hnědých košil“ z SA začala 30. ledna 1933 nacistická diktatura.

Neuplynulo mnoho času a hned na začátku února 1933 bylo Baurovi sděleno, že si jej Hitler vybral za svého osobního pilota na plný úvazek. Baur s celou svou posádkou (palubní inženýr Max Zintl a radista Paul Leciejewski) souhlasil a od tohoto okamžiku se začala psát historie Regierungsflugdienst (vládní letecké služby). Baur létal s vládními činiteli i Hitlerem samotným kamkoliv potřebovali. Při jednom takovém letu, kdy Hermann Göring cestoval do Říma na setkání s italským ministrem letectví Italem Balbem, měl mít německý Ju 52 od Raveny čestný doprovod v podobě 18 italských stíhaček. K překvapení Němců ale zastaralé dvojplošníky nestačily jak cestovní rychlosti 210 km/h, tak ani jejímu snížení na 190 km/h, a tak Baur na Göringův rozkaz namířil na Řím osamocen…


Ke 14. říjnu 1933 vstoupil Hans Baur i do SS jako číslo 171 865 a dostal hodnost SS-Standartenführer. Bylo to zejména proto, aby měl autoritu, oprávnění nosit zbraň a hodnost nutnou k zajištění Hitlerovy bezpečnosti. Následující rok byl ještě povýšen a od té doby taktéž definitivně zaměnil uniformu Lufthansy za černý (později šedý) stejnokroj SS.

Po smrti Paula von Hindenburga 2. srpna 1934 a následném plebiscitu, který 19. srpna potvrdil Hitlera v pozici jediného vůdce německého národa, došlo k reorganizaci vlády a s ní spojené rozhodnutí o vytvoření vlastní dopravní jednotky — Flugbereitschaft RLM, jíž se taky často říkalo Regierungsstaffel. V předválečném období se Regierungsstaffel značně rozrostla, neboť nacističtí pohlaváři si žili na vysoké noze a vlastní stroj rozhodně nebyl výjimkou. V té době jednotka taktéž fungovala jako univerzální evropský dopravce diplomatů a důstojníků, a to i z řad Luftwaffe.

První Hitlerův osobní letoun, Ju 52/3m fe, W.Nr. 4021, D-2600, Immelmann (pojmenován po vynikajícím německém stíhacím letci z Velké války, Maxi Immelmannovi, jenž získal 15 vítězství a mj. je autorem překrutu [2]) byl poháněn třemi americkými motory Pratt & Whitney A-2 Hornet, které byly (po přizpůsobení německým podmínkám a technologiím) vyráběny v licenci jako BMW 132A-1. Tyto hvězdicové, vzduchem chlazené devítiválce dávaly výkon 660 hp. Ju 52 s nimi dosahoval cestovní rychlosti 253 km/h, maximální rychlosti 286 km/h, doletu 1100 km a dostupu 5800 metrů. Vnitřním vybavením se letoun příliš od běžných linkových strojů nelišil, pouze před Hitlerovo sedadlo byl namontován stůl a na přepážku byly vyvedeny tři přístroje — výškoměr, rychloměr a hodiny.


Hitler osobních letadel vystřídal do začátku války hned několik — prvním z nich byl od června 1933 již zmíněný stroj výrobního čísla 4021, který v dané úloze vydržel necelé dva roky. V únoru 1935 si roli „prohodil“ s jiným strojem DLH, W.Nr. 4053, do té doby registrovaného jako D-AXAN a pojmenovaného H. J. Buddecke, který byl vybaven podle Führerova gusta, dostal označení D-AHIT a jméno Immelmann I (ačkoliv není vyloučeno, že jistou dobu létal i jako D-2600). V lednu 1938 byl přeregistrován na D-ANAO, dostal nové jméno (Joachim von Schröder) a sloužil jako záložní. Pro zajímavost, v listopadu 1939 byl předán Luftwaffe, aby byl v roce 1942 sestřelen flakem. Posledním Ju 52, který byl osobním strojem Hitlera, byl W.Nr. 4065, D-AGAL. Dostal novou registraci D-2600 (Hitler byl poměrně pověrčivý a věřil ve štěstí „své“ původní registrace) a jméno Immelmann II a v této roli sloužil až do 19. října 1939, kdy byl nahrazen modernějším Fw 200A-0 (S-9) (V3) Condor, W.Nr. 3099, D-ARHU, Immelmann III.

První let Hitlera v Condoru však přišlo dříve, ještě v době míru. Na doprovodném Fw 200A-0 (S-8), W.Nr. 3098, D-ACVH, Grenzmark mu Baur ukazoval výhody nového stroje oproti postarší Tante Ju. Zatímco na tomto letounu nebyly prováděny žádné úpravy (mimo změny registrace po začátku války na WL-ACVH, posléze na AC+VH s Balkenkreuzem mezi dvojicemi písmen) a mohl začít sloužit okamžitě, na primárním Hitlerově stroji se přestavba prostoru pro cestující protahovala zejména z důvodu konverze civilních Fw 200 na vojenské verze. Nakonec se však diktátor dočkal komfortní kabiny i s vlastním Führersessel se světlem na čtení v levé opěrce hlavy. Přestože Hitlerovo osobní křeslo bylo konstruováno i s ohledem na umístění padáku, v tomto konkrétním stroji jím vybaveno nebylo, stalo se tak až později. Jako už tradičně, místo staré registrace (D-ARHU) přišla nová (D-2600, na podzim 1939 WL-2600 a krátce nato 26+00) a stroj byl přejmenován z Ostmark na Immelmann III. Jeho pohodlí si Hitler mohl užít poprvé 10. listopadu 1939 (jen chvíli poté, co na něj byl spáchán neúspěšný atentát v mnichovské pivnici), a než byl 18. července 1944 zničen při spojeneckém náletu, přivítal na své palubě mnoho důležitých lidí.


Když Hitler 23. srpna 1939 po uzavření sovětsko-německého paktu o neútočení letěl Ju 52 do Berlína, byl to nejspíš jeho jediný let od roku 1932, kdy za kniplem neseděl Hans Baur. Ten totiž s oběma Condory vládní letky týž den dopravil do Moskvy na jednání ministra zahraničí Ribbentropa s doprovodem a ještě se nestihl vrátit. Po zajištění zadních vrátek tímto paktem se Hitler bez okolků vrhl na svou další kořist — Polsko. Kostky byly vrženy.

Druhá světová válka

S vypuknutím války se změnila i vládní letka. Organizace se přejmenovala na Fliegerstaffel des Führers (F.d.F.), Baur vyměnil několik civilních Ju 52/3m za jejich vojenské protějšky a dosáhl také zařazení několika menších letounů do řad své jednotky. Jednalo se zejména o Fieseler Fi 156 Storch, Messerschmitt Bf 108 Taifun, Heinkel He 111H-16, Focke-Wulf Fw 58 či Siebel Fh 104.

Náplň práce Baura i jiných pilotů však zůstávala stále stejná, jenom působiště se měnilo. Z domovského berlínského Tempelhofu se létalo zejména do Bad Reichenhall-Ainring u Berchtesgadenu, kde měl Hitler své letní sídlo Berghof. Ještě důležitější destinací se v létě 1941 stal Rastenburg ve Východním Prusku, v jehož blízkosti se v hlubokém lese nacházel komplex Wolfsschanze (vlčí doupě), Hitlerovo velitelské stanoviště, z něhož hodlal sledovat porážku SSSR. Původně malé venkovské letiště bylo na podzim 1941 rozšířeno, aby kromě starších Ju 52 pojmulo i modernější Fw 200.

V létě 1941 byla nově pod F.d.F. začleněna Führerkurierstaffel, doposud patřící pod Luftwaffe. Po přesunu do Rastenburgu tato jednotka, jak její název napovídá, zajišťovala přepravu kurýrů a styčných důstojníků. Na Fliegerstaffel des Führers tak zbývala přeprava pohlavárů a vysokých důstojníků. Na palubě vládních letounů se vystřídali například bulharský car Boris III. či italský Il Duce, Benito Mussolini. Ten během své pětidenní návštěvy Hitlera ve Wolfsschanze 25.-29. srpna 1941 zařídil společnou návštěvu italských a německých jednotek poblíž ukrajinského Umaně. Dne 28. srpna 1941 přistoupil v polském Grosnyj do Immelmannu III a na překvapeném Hitlerovi si vymohl, že během letu tam i zpět může letadlo řídit — samosebou vyjma vzletu a přistání. Mussolini sice měl pilotní průkaz na malé letouny a Baur obdržel příkaz za žádnou cenu neztratit kontrolu nad Condorem, ale i tak si Hitler během letu jistě příliš klidu neužil. Duce byl ovšem Condorem natolik nadšen, že zmínku o své pilotáži protlačil i do oficiálního komuniké.

Baur si dobře uvědomoval, že i přes možnost stíhacího doprovodu není neozbrojený Fw 200 ideálním dopravním prostředkem, a tak již na podzim 1941 požadoval dodání tří ozbrojených Condorů, které jednotka převzala až počátkem roku 1942. Jednalo se o stroje Fw 200C-3/U9, W.Nr. 0099, KE+IX; Fw 200C-4/U1, W.Nr. 0137, CE+IB a Fw 200C-4/U2, W.Nr. 0138, CE+IC. Popíšeme si zde blíže pouze druhý jmenovaný stroj, neboť ten se měl stát Hitlerovým osobním letounem.

Condor měl nové motory Bramo 323R-2 Fafnir o objemu 26,822 litru a vzletovém výkonu (se vstřikováním vody) 1200 k při 2600 ot/min a plnícím tlaku 1,64 ata. Operační výška činila 4800 metrů, dostup 5800 metrů, maximální rychlost 330 km/h. Condor běžně létal cestovní rychlostí 280 km/h (270 km/h u hladiny moře). Dolet s normálním nákladem měl hodnotu 3550 km.


Kabina pro cestující připomínala tu předchozí, na stroji Immelmann III. Přímo za kokpitem se nacházel panel s přístroji letového inženýra a stanoviště radisty-navigátora. Za dalším malým oddělením s vybavením a nádržemi již byly samotný prostor pro cestující. Führersessel umístěný po pravé straně stroje směrem kupředu byl oproti tomu na Immelmannu III značně vylepšen — k jeho vybavení přibyl osmimilimetrový pancéřový plát a padák. Nouzový východ byl přímo před Hitlerem, tomu stačilo zatáhnout za červené táhlo na stěně a čtvercový poklop o hraně 1 m se uvolnil. Mimo toto nouzové opatření (v praxi nikdy nevyužité) se před Hitlerem nacházel již pouze jeho stůl a již tradičně čtveřice přístrojů na přepážce — diktátor byl rád informován o průběhu letu a přístupný výškoměr, rychloměr, kompas a palubní hodiny mu dodávaly pocit jistoty. Za Hitlerovým osobním křeslem byly namontovány dvě sedadla a na levé straně kabiny se nacházely další čtyři místa ve dvou řadách. V dalším oddělení bylo místo pro šest lidí, a tak celková kapacita stroje CE+IB dosahovala třinácti pasažérů včetně Hitlera.

Výzbroj sestávala z hydraulicky ovládané věže Fw 19 s jedním 13mm kulometem MG 131 (tzv. A-Stand, netypický pro tyto Fw 200) nad stanovištěm navigátora; další MG 131 ve hřbetní věži typu Fw 200 se nacházel za zadním oddělením pro cestující (B-Stand); z podtrupové gondoly (která byla u vládních Condorů novinkou) čněl vpřed jeden 7,9mm kulomet MG 15 (D-Stand). C-Stand (neboli střeliště v zadní části gondoly) zůstalo prázdné. Osádku tvořil pilot, druhý pilot-střelec (D-Stand), letový inženýr-střelec, navigátor-radista-střelec a občas i steward.

Rok 1942, který se na východní frontě nesl ve znamení Fall Blau (útok na Kavkaz a posléze i  pokus o dobytí Stalingradu), znamenal pro piloty F.d.F. přepravu vyšších důstojníků a hodnostářů mezi Berlínem, Wolfsschanze ve Východním Prusku a novým polním velitelstvím Hitlera, Werwolf poblíž ukrajinského města Vinnice. Poté, co 19. listopadu 1942 započala ruská protiofenzíva u Stalingradu (operace Uran), byly německá 6. armáda a 4. tanková armáda, zbytky italské 8. armády a rumunská 3. a 4. armáda obklíčeny. Zatímco Luftwaffe se pokoušela zásobovat kotel ze vzduchu, povolal si k sobě na začátku prosince Hitler Baura. Jeho sdělení bylo prosté: „Potřebuji mluvit s generálem Hansem Hubem a chci, abyste ihned letěl do Stalingradu, vyzvedl ho a přivezl sem.“ Na nebezpečný úkol, který se mnohým letcům stal osudným, odpověděl Baur prostým „Jawohl, mein Führer!“ a okamžitě začal připravovat k letu stroj KE-IX.


Za rozbřesku odstartoval z Rastenburgu a směřoval k Morozovskoje. Na letišti, které patřilo ke dvěma hlavním výchozím stanicím zásobovacích letů, naložil Baur do svého Fw 200 přikrývky a zdravotnický materiál, a přestože nebyl k dispozici stíhací doprovod, okamžitě po doplnění paliva opět zvedl Condora do vzduchu. Po stech kilometrech přistál na letišti Pitomnik ve stalingradském kotli, vyzvedl generála Hubeho, naložil tolik zraněných, kolik jen mohl, a vznesl se do zimního nebe. General der Panzertruppen Hube, velitel XIV. Panzerkorps, většinu letu do Východního Pruska prospal a poté, co se oholil a umyl, podal nervóznímu Hitlerovi zprávu o stavu 6. armády, nicméně ten stále mluvil o osvobozovacím protiútoku. Nazítří byl alespoň trochu odpočatý Hube převezen zpátky ke Stalingradu, aby byl 19. ledna 1943 odvezen z Gumraku, krátce před posledním letem z kotle 23. ledna 1943.

Co se nepodařilo sovětským protiletadlovým střelcům, stíhačům ani počasí, málem svedly sovětské tankové jednotky 17. února 1943 u Záporoží. Zatímco Hitler ve štábu konzultoval situaci s Generalfeldmarschall Erichem von Mansteinem, sovětští tankisté se ve sněhové bouři probojovávali směrem k letišti s osobním Condorem. Baur okamžitě upozornil Hitlera na hrozící nebezpečí a neprodleně s ním odletěl. Právě včas, Rusové již byli téměř na okraji letiště, kde jim ovšem došlo palivo…

Nebylo to ale poslední nebezpečí, kterému museli Baur s Hitlerem společně čelit. Když 13. března 1943 přiletěl Hitler do Smolenska na konzultaci ke Generalfeldmarschall von Klugemu, naskytla se spiklencům v jeho štábu vynikající příležitostk odstranění diktátora. Protože však von Kluge zakázal jakékoliv přímé akce, požádal Oberst Henning von Tresckow, jeden z konspirátorů, Obersta Brandta z Hitlerovy suity, jestli by jeho příteli ve Wolfsschanze nepředal dvě lahve francouzského koňaku značky Cointreau. Brandt neměl námitek, a tak mu další spiklenec, Tresckowův „ordonanc“ Fabian von Schlabrendorff, předal balíček, jehož obsahem nebylo nic jiného než britská výbušnina s tichou tužkovou roznětkou nastavenou na třicet minut. Bohužel pro opozici putoval balíček do nevyhřívaného nákladového prostoru, kde jej kompletně pokryl led a roznětka selhala. Schlabrendorff pak musel situaci zachraňovat tím, že nasedl do nejbližšího letounu směr Rastenburg a balíček pod záminkou záměny vyměnil. Jak ukázalo zkoumání bomby, zapalovač sice fungoval správně, ovšem úderník výbušninu kvůli mrazu neodpálil.

Až do úplného konce

Na podzim 1943, v atmosféře těžkých porážek a všeobecného německého ústupu, se konala přehlídka nejnovějších typů Luftwaffe. Na letišti Insterburg ve Východním Prusku se 26. listopadu 1943 sešla valná část hodnostářů NSDAP v čele s Hitlerem a Göringem. Zatímco Führer byl nejvíce zaujat proudovou stíhačkou Me 262 [3], Baur svou pozornost věnoval průzkumnému Junkersu Ju 290A-5 (KR+LA, W.Nr. 0170). Ohromen výkony stroje (dolet přes 6000 km, cestovní rychlost 352 km/h, maximální rychlost 438 km/h v 5800 metrech) i jeho výzbrojí (dva 2cm kanony MG 151 v hydraulicky ovládaných hřbetních věžích, dva MG 151 v bočních střelištích na zádi, jeden MG 151 v ocasní střelecké věži, další MG 151 pod čumákem mířící vpřed a konečně jeden 13mm kulomet MG 131 v zadní části podtrupové gondoly), viděl v něm další Führermaschine. Přestože pro svou myšlenku po ukázce Hitlerovi a Göringovi dostal zelenou, Ju 290 byl k F.d.F. dodán až o rok později — takový byl průběh války. Baur se nicméně s Me 262 setkal ještě jednou, v září 1944 jej Speer požádal, zda by na této stíhačce neprovedl několik testovacích letů a nevypracoval z nich zprávu. Velmi pravděpodobně počítal s tím, že jej Baur jakožto člověk se silným vlivem na Hitlera podpoří v boji za Me 262 čistě jako záchytné stíhačky. Hitler však jakékoliv zkušební lety Baurovi zakázal s poukazem na potenciální velké nebezpečí.

Po vylodění v Normandii 6. června 1944, které Hitlera zastihlo v Berghofu (a Baura v nedalekém Mnichově u manželky a dětí), německý diktátor dlouho váhal s příslušnými protiopatřeními a věřil v další, rozhodující invazi u Pas-de-Calais. Konečně 16. června se rozhodl navštívit západní frontu a pohovořit si o situaci přímo s tamějšími veliteli. Baurovi přirozeně připadl úkol dopravit Hitlera se suitou do Mét, odkud pak budou autem pokračovat do štábu Heeresgruppe B v Margival poblíž Soissons. Nebylo to tak zcela jednoduché, kvůli bezpečnosti proběhl let v noci ze 16. na 17. června, když byl předtím pečlivě zkoordinován s protiletadlovými dělostřelci a nočními stíhači. Zatímco probíhala bouřlivá diskuse mezi Hitlerem, Rommelem a von Rundstedtem, Baur si užíval celodenního odpočinku — Führer totiž musel čekat na setmění, aby jeho silničnímu konvoji nehrozilo nebezpečí stran spojeneckých stíhacích bombardérů… Málem se mu však během čekání stala osudnou vlastní letecká zbraň — poblíž krytu, kde Hitler přebýval, narazila do země a explodovala zbloudilá V-1. Obrovská to ironie, uvážíme-li, že právě V-1 spolu s V-2 měly být rozhodujícími prvky v konečném německém vítězství.

Paní Štěstěna zůstala Hitlerovi nakloněna i 20. července 1944, kdy se nezdařil nejspíš nejznámější atentát — operace Valkýra. Poněvadž byla klidná neděle, Baur se ještě s jedním pilotem, Doldim, objednali k zubaři na polní velitelství SS stranou od Wolfsschanze. Zatímco Doldi dostal umrtvovací injekci, Baur si četl Das Schwarze Korps, noviny SS. Z nedělní siesty je však vyrušil telefonát nařizující okamžitý návrat na velitelství, kde byli důkladně prohledáni a jejich totožnost ověřena více než pečlivě. Baurův první dojem z místa byl (celkem správně), že hlavním důvodem, proč pokus o atentát neuspěl, bylo místo konání konference — v lehkém dřevěném baráku byly následky exploze mnohem menší než v uzavřeném podzemním bunkru. Kromě rozsáhlých represí v řadách opozice došlo i k razantnímu zvýšení bezpečnosti, které Baurovým mužům komplikovalo práci. Stroje byly hlídány dnem i nocí a před každým letem byla po pečlivé kontrole vyloučena možnost sabotáže.

Nicméně ještě více F.d.F. trápil nedostatek paliva a náhradních dílů — mnohdy si mechanici museli vypomoci kanibalizací jiného stroje, aby alespoň jeden mohl létat. V této době také početní stav jednotky klesl, osobní stroje měli již jen čtyři pohlaváři — kromě Hitlera to byli Albert Speer a Heinrich Himmler, jimž byly přiděleny Fw 200 Condor, a Wilhelm Keitel s Ju 52/3m (BD+DH, W.Nr. 7232); samozřejmě záložní stroje i ty bez konkrétního personálního určení měla F.d.F. dále k dispozici. Podle Baura prošlo rukama pilotů Fliegerstaffel des Führers celkem třináct Condorů, které ale sloužily v navzájem se nepřekrývajících časových intervalech.

Ke konci roku 1944 začal Baur rozptylovat své muže a stroje na menší letiště a napůl evakuovat Rastenburg, jemuž ze strany Rudé armády hrozilo reálné nebezpečí. S tím je spojená i největší ztráta mužů jednotky za celou válku, paradoxně se tak stalo nebojově. Při srážce dvou vlaků v západním Polsku na začátku prosince zahynulo sedmnáct příslušníků pozemního personálu. Hitler definitivně své velitelství, ze kterého chtěl sledovat pád „obra na hliněných nohou“, opustil 20. listopadu 1944 a přesunul se do Berlína. K jeho okamžité dispozici přistavil Baur na malé letiště poblíž Berlína Fw 200C-4/U1, TK+CV, W.Nr. 0240. Diktátor však již dolétal — cestu na polní velitelství Adlerhorst poblíž města Ziegenberg, odkud řídil operaci Wacht am Rhein (útok v Ardenách), podnikl 11. prosince 1944 vlakem. Stejně tak i dopravu zpět obstarala 10. ledna 1945 železnice a o týden později se Hitler nadobro uchýlil do bunkru pod budovou Říšského kancléřství.

V únoru 1945 byly dokončeny úpravy na Ju 290A-7 (KR+LW, W.Nr. 0192), který F.d.F. obdržela předchozí podzim jakožto nový Hitlerův osobní stroj. Letoun byl původně 24. května 1944 zařazen do služby v rámci 1./FAGr. 5 (1. Staffel Fernausklärungsgruppe 5; 1. letka 5. skupiny dálkového průzkumu), kde sloužil s trupovým kódem 9V+HH. Baur jej považoval za stroj, který umožní Hitlerovi, Evě Braunové a úzkému kruhu hodnostářů uniknout do spřátelené (resp. neutrální) země. Na to Hitler ani nepomyslel, hodlal zůstat v Berlíně až do konce, a tak na palubu svého Ju 290 nikdy nezavítal. Ten se ostatně ve vládní službě příliš neohřál, 24. března jej Baur přeletěl do Mnichova. Okamžitě po přistání se rozezněly sirény ohlašující letecký poplach, ovšem Baur toho nehleděl a jel domů za rodinou. Americké bomby letoun zničily a zabily inženýra z Junkersu, dva příslušníky SS strážící stroj a dva mechaniky Lufthansy.

Další ztráty utrpěla F.d.F. na konci března, kdy na letišti Schönwalde u Berlína dvojice amerických stíhaček P-51 Mustang zapálila Fw 200 a Ju 52/3m patřící jednotce. Horší než ztráta samotných letadel bylo spálení cenného leteckého benzínu.

V březnu 1945 převzal faktické velení F.d.F. Oberst Werner Baumbach, zkušený bombardovací pilot, ačkoliv Baur oficiálně zůstal v jejím čele. Většinu času teď ale trávil v Berlíně organizováním letů těch, kteří měli to štěstí a bylo jim dovoleno z města uniknout. Je až s podivem, že F.d.F. dokázala až do posledních dnů války létat do i z obklíčeného města, byť mnohdy s velkou porcí rizika, a to nejen malými kurýrními Fi 156 či Bf 108, ale i čtyřmotorovými Fw 200.

Například 21. dubna se z Tempelhofu, původního sídla F.d.F., vznesl Dönitzův Condor GC+SJ, W.Nr. 0181 a jeho pilot, Cpt. Husslein, dopravil španělské diplomaty a jiné pasažéry do Mnichova. Okamžitě dostal rozkaz k návratu, a zatímco si sovětská vojska razila cestu obranným perimetrem, Husslein úspěšně přistál na rozryté ploše. Ihned k němu vyrazila trojice obrněných aut, v nichž seděli například NSKK-Gruppenführer Albert Bormann s rodinou a služebníky, celkem 25 šťastlivců. Ihned po vzletu zamířil pilot do nízkých mraků, ale poblíž Drážďan jej překvapil sovětský flak. Vyřadil mu jeden motor a přístrojovou desku, a tak si Husslein musel vyměnit místo s druhým pilotem, jehož přístroje ještě jakžtakž fungovaly. I přesto dokázal doletět až do Neubibergu, kde jej však čekalo největší nebezpečí celé cesty. Přímo na přistávací dráze stál neosvětlený He 111 TQ+MU, a protože brzdami bylo vybavena jen levá (pilotova) pozice, kolize se zdála být neodvratnou. Na poslední chvíli Karl-Heinz Höcke, Hussleinův letový inženýr, skočil po pedálech brzd a za cenu zničení všech čtyř pneumatik, jak se letoun dostal nejspíš vlivem nestejnoměrného brždění do hodin, srážce zabránil.


Většina zbývajících strojů F.d.F. byla před koncem války dopravena na letiště v severoněmeckém Flensburgu, kde je ukořistili Britové. Američané na místo poslali odborníky z U.S. Army Air Forces Foreign Technology, kteří si podrobně prohlédli Himmlerův Fw 200C-4/U1, GC+AE, W.Nr. 0176, prakticky shodný s Hitlerovým strojem. Podle jejich mínění „(...) Himmlerův Fw 200 nebyl luxusní a měl vzhled letounu podnikatele“. Jejich nevalný názor na Condory dokumentoval i fakt, že žádný Fw 200 nebyl poslán do Ameriky ke zkouškám; jednoduše byl považován za zastaralý. Naopak Junkers Ju 290A-4 z KG 200 (PJ+PS, W.Nr. 0165) [4] přeletěli do USA a podrobili jej zkouškám. Dva Fw 200 byly v létě 1946 převzaty dánskými aeroliniemi D.D.L. k civilní přepravě (jednalo se o Fw 200C-4 [W.Nr. 0111, D-ASVX; tento nicméně nebyl ze stavu F.d.F.] a Fw 200C-4/U1 [W.Nr. 0181, GC+SJ, osobní stroj Dönitze]) [5], Himmlerův Condor byl dopraven do britského Farnborough ke zkouškám (pilotoval jej mj. i Eric Brown, autor knihy Křídla Luftwaffe) a v roce 1946 sešrotován. Tento osud postihl i zbývající stroje.


Vraťme se však k osobě Hanse Baura. V posledních dnech Říše byl s ostatními v bunkru pod Říšským kancléřstvím a nehrál malou roli. Poté, co se Hitler 29. dubna oženil s Evou Braunovou, dostal opět nabídku, že jej Baur odveze do spřátelené země, a opět odmítl. To samé se opakovalo 30. dubna, kdy dal Hitler Baurovi poslední sbohem, svěřil se mu se svým úmyslem spáchat sebevraždu a dal mu poslední dva úkoly. Jednak měl Baur zajistit kremaci jeho a manželčina těla, jednak měl dovézt k Dönitzovi do Flensburgu Martina Bormanna s důležitými dokumenty. Jako poděkování za 13 let, co spolu strávili, věnoval Hitler Baurovi svůj oblíbený obraz Fridricha Velikého. To odpoledne kolem 15.30 spáchali Eva Braunová s Adolfem Hitlerem sebevraždu a jejich těla byla na zahradě kancléřství polita benzínem a spálena. Baur byl v tu dobu v jiné části podzemního komplexu, a tak nemohl převzít zodpovědnost za kremaci.

Přestože v bunkru vládl víceméně chaos, našla se skupina vojáků, která společně plánovala útěk. V noci 1. května 1945 měli v menších skupinkách sprintem vyrazit z Říšského kancléřství východem na Voßstraße, přeběhnout Wilhelmplatz do stanice metra Kaiserhof, dále podzemím pokračovat ke stanici Stettiner Bahnhof na severním předměstí Berlína. Už mimo obkličovací kruh sovětských jednotek by pokračovali směrem na sever ve snaze spojit se s německými vojáky ustupujícími na západ. V neproniknutelné tmě, která v podzemí panovala, ale Němci zabloudili a ve stanici Stadtmitte se rozhodli vyjít opět na povrch. V ulicích Berlína, v tu chvíli ne nepodobných peklu, se jim podařilo dostat se až k Weidendammbrücke. Přes řeku Sprévu se úspěšně dostali, ale na druhé straně jejich skupinku, ke které náležel i opilý Bormann, rozdělil střet T-34 s PzKpfw VI Tiger, ke kterému se náhodou nachomýtli. Když se Baur snažil dostat k místu srazu, stanici S-Bahn Lehrter, srazila jej k zemi dávka ze samopalu. S nohou těžce poraněnou a několika lehčími zraněními na hrudníku a obličeji byl neschopen boje, zatažen do blízké budovy a okraden o všechno cenné. Na druhou stranu mu sovětský voják na rány přiložil obvazy a tím nejspíš zachránil život.

Pro případ zajetí Baur ještě v bunkru spálil své dokumenty a oblékl si běžnou vojenskou uniformu, takže teď v zakrvácených obvazech vypadal jako tisíce dalších Němců. Protože ale trpěl velkými bolestmi a bál se smrti, učinil krok, kterého později trpce litoval. Ve snaze dostat lepší lékařskou péči oznámil Rusům, kdo je. Obratem byl předán NKVD, kterou mnohem více než Baurova zranění zajímal Hitlerův osud. Jeho osobní pilot sovětským rozvědčíkům stále opakoval historii sebevraždy a teprve až upadl do bezvědomí, byl naložen na náklaďák a odvezen do polní nemocnice. Tamější doktoři při zpackané operaci nedokázali odstranit kulku v jeho koleni, navíc se do rány dostala infekce a Baurovi musela být noha pod kolenem amputována. To však nebyl konec, nýbrž začátek jeho anabáze. V listopadu 1945 byl převezen k Moskvě, ovšem místo do nemocnice zamířil do vězení Butyrka, kde podstoupil další kolo výslechů NKVD. Vždy podezřívavý Stalin verzi se sebevraždou příliš nevěřil a obával se toho, že Baur německého diktátora odvezl z Berlína v posledních dnech války a Hitler stále žije v některé neutrální zemi. Samotka i mučení dohnalo Baura na pokraj sebevraždy, kterou ale jeho věznitelé nedopustili. V soudním procesu byl navíc zbaven cti, seznán vinen ze zločinů proti sovětskému lidu a odsouzen k 25 letům těžkých prací. V říjnu 1955 byl ze SSSR společně s většinou zbývajících zajatců repatriován zpět do Německa. Roku 1957 vydal autobiografii Ich Flog Mit Den Mächtigen Der Erde (Létal jsem s nejmocnějšími světa). Zemřel 17. února 1993 v bavorském Herrschingu ve věku 95 let.


Co se týče ostatních příslušníků Fliegerstaffel des Führers (často také nazývanou Staffel Baur), ti byli povětšinou zajati západními Spojenci, několika pilotům se podařilo na konci války uletět i s rodinnými příslušníky do Švédska v Ju 52. Pozemní personál byl zařazen buď u Luftwaffe, nebo u Lufthansy a po pár týdnech byl propuštěn domů; mnozí letci byli (z podobných důvodů jako Baur) členy SS, a tak je čekalo ještě šetření ohledně případné účasti na válečných zločinech. Není však známo, že by nějaký příslušník F.d.F. byl odsouzen za válečné zločiny (samozřejmě mimo procesů v sovětských gulazích).

Závěrem bych se ještě zmínil o vztahu Hitlera a Baura. Jak bylo v textu naznačeno, tito dva muži k sobě byli poutáni jakýmsi zvláštním vztahem již od prezidentských voleb na jaře 1932. Časem se toto jejich poute prohlubovalo a Baur byl jeden z mála — dá-li se to tak ovšem nazvat — Hitlerových přátel. O Führerově náklonnosti svědčí i fakt, že svému pilotovi dal ke čtyřicátým narozeninám 19. června 1937 nový kabriolet Mercedes-Benz. Baur měl na Hitlera stále větší vliv a nacházel v něm vděčného posluchače svých fantastických představ (typu že bez sebemenších potíží doletí s Ju 52 nad Londýn a zpět). Pouze Hitlera utvrzoval v názoru, že námitky OKW vznášené proti jeho bombastickým požadavkům jsou pouze projevem defétismu, pesimismu a zrady. S blížícím se koncem sice Baur viděl nevyhnutelné, ale svou loajalitu Hitlerovi neopustil — ještě v den sebevraždy mu několikrát nabízel, že s ním odletí do neutrální země. Největším důkazem jejich „spojenectví“ je pak Hitlerovo pověření Baura kremací vlastního těla a věnování svého nejoblíbenějšího obrazu. Teprve až byl diktátor po smrti, pomýšlel Baur na útěk, který skončil desetiletým zajetím s podlomeným zdravím.

---

Služební postup Hanse Baura:

• 14. října 1933 vstupuje do SS jako číslo 171 865 v hodnosti SS-Standartenführer
  
• 9. září 1934 povýšen na SS-Oberführer
  
• 30. ledna 1944 povýšen na SS-Brigadeführer und Generalmajor der Polizei
• 30. ledna 1945 povýšen za věrnou službu na SS-Gruppenführer und Generalleutnant der Polizei, s účinnost od 24. února 1945

Pro doplnění, velká část povyšování důstojníků SS se odehrávala v jednom ze tří následujících dat: 30. ledna (výročí převzetí moci r. 1933), 20. dubna (Hitlerovy narozeniny) nebo 9. listopadu (výročí tzv. Pivního puče v Mnichově r. 1923). Od roku 1936 byla říšská policie sloučená s SS, a tak u hodností SS najdeme i příslušné hodnosti policie, viz Srovnávací tabulka německých hodností.

typ	W.Nr.	kód	jméno	poznámka
původní vybavení Regierungsflugdienst
Ju 52/3m ce	4013	D-2201	Oswald Boelcke	standardní stroje Lufthansy
Ju 52/3m ce	4015	D-2202	Richthofen
původní vybavení Flugbereitschaft RLM
Ju 52/3m ce	4013	D-2201 (později D-ADOM)	Oswald Boelcke
Ju 52/3m ce	4015	D-2202 (D-AYDL)	Richthofen
Ju 52/3m ce	4019	D-2468 (D-AFIR)	Joachim von Schröder
Ju 52/3m fe	4021	D-2600	Immelmann	od června 1933 do začátku r. 1935 osobní Hitlerův stroj (Führermaschine nebo Führer-Ju), poté vrácen DLH, dostal kód D-AHUT a byl přejmenován na H. J. Buddecke.
vybavení Regierungsstaffel k 31. prosinci 1936
Ju 52/3m	4065	D-2600	Immelmann II	osobní Hitlerův stroj, původně D-AGAL
Ju 52/3m	4053	D-AHIT	Immelmann I	v červnu 1934 zařazen k DLH (D-AXAN, H. J. Buddecke), od února 1935 Führermaschine (D-AHIT, Immelmann I); později záložní, v lednu 1938 přeznačen na D-ANAO, Joachim von Schroeder
Ju 52/3m	4022	D-2527	Manfred von Richthofen	Hermann Göring Pro zajímavost, všechny tři Göringovy stroje byly vybaveny extra velkým křeslem pro prostorově výraznějšího šéfa Luftwaffe.
Ju 52/3m	4066	D-ABAQ	Manfred von Richthofen	Hermann Göring, činitelé RLM
Ju 52/3m	4069	D-ABIK	Manfred von Richthofen	Hermann Göring, činitelé RLM
Ju 52/3m	5382	D-ARET	Kurt Schuhmann	Rudolf Hess
Ju 52/3m	5430	D-APAA	Otto Kissenberth	Heinrich Himmler
Ju 52/3m	5020	D-AZIS	Horst Wessel	Viktor Lutze
Ju 52/3m	4050	D-AJIM	Hermann Göring	Werner von Blomberg
Ju 52/3m	5371	D-AZAZ	?	Erhard Milch
Ju 52/3m	5112	D-AQIT	Major Dincklage	Robert Ley
Ju 52/3m	5412	D-AMYY	Wilhelm Siegert	Joachim von Ribbentrop
Ju 52/3m	5420	D-AVAU	?	rezervní stroj
letouny přiřazené k Regierungsstaffel v letech 1938-39
Ju 52/3m ge	5673	D-AFAM	Max von Müller	Joseph Goebbels
Ju 52/3m ge	5860	D-AYHO	Peter Strasser	Erich Raeder
Ju 52/3m ge	?	D-ATUF	Graf Schlieffen	Werner von Fritsch (od února 1938 Walter von Brauchitsch)
Ju 52/3m ge	6093	D-ALUG	Josef Zauritz	Kurt Daluege
Fw 200 Condor ve službě u Fliegerstaffel des Führers, 1939-45
Fw 200A-0 (S-8)	3098	D-ACVH NK+NM	Grenzmark	záložní (doprovodný) stroj
Fw 200A-0 (S-9)	3099	D-ARHU 26+00	Immelmann III	Hitlerův osobní stroj (podzim 1939-jaro 1942)
Fw 200C-3/U9	0099	KE+IX		záložní stroj
Fw 200C-4/U1	0137	CE+IB		Hitlerův osobní letoun (jaro 1942-?)
Fw 200C-4/U2	0138	CE+IC		záložní (doprovodný) stroj (od jara 1942)
Fw 200C-4/U1	0176	GC+AE		zprvu Hermann Göring, poté Heinrich Himmler
Fw 200C-4/U2	0181	GC+SJ	Albatros III	Karl Dönitz
Fw 200C-4/U1	0240	TK+CV		záložní stroj, zřídka využíván Hitlerem. Na konci války jej Baur přeletěl do Berlína, aby mohl Hitler uletět do neutrální země.
Fw 200C-6/U2	0216	TA+MR		Albert Speer (později dostal jiný Condor se zvýšeným doletem, jeho detaily bohužel nejsou známy)

[1] Za Výmarské republiky (a posléze i Třetí říše) platilo šest základních typů civilních pilotních průkazů (Flugzeugführerschein):

typ licence	pasažérů	max. vzletová hmotnost stroje	vzletová dráha stroje	počet motorů
A1	max. 2	500 kg	max. 300 m	1
A2	max. 3	1000 kg	max. 450 m	1-2
B1	max. 3	2000 kg	více než 450 m	1-2
B2	max. 6	2500 kg	více než 450 m	1-2
C1	více než 6	přes 2500 kg	více než 450 m	1
C2	více než 6	přes 2500 kg	více než 450 m	více než 1

[2] Manévr spočívá v tom, že půlpřemetem stroj nabere výšku (ocitne se tak na zádech ve směru opačném k původnímu) a posléze se půlvýkrutem (kolem své podélné osy) přetočí zpět do „normální polohy“. Immelmannův manévr z pohledu pilota je hezky vidět na tomto videu:



[3] Messerschmitt Me 262 V6 (VI+AA, W.Nr. 130 001), první z předsériových strojů, který augsburskou továrnu opustil zhruba tři týdny předem, pilotoval Gerd Lindner a publikum nadchl. Sluší se říci, že Me 262 V4 (PC+UD, W.Nr. 000 0004), který při předchozí ukázce pilotoval Karl Baur, měl problémy s motory. Traduje se, že právě na této ukázce se Hitler definitivně upnul k myšlence přeměnit Me 262 na Blitzbomber, ačkoliv jisté podobné signály od Hitlera tlumočil Göring Willymu Messerschmittovi již dříve.

[4] Ke svému jedinému letuschopnému Ju 290 přišli Američané trochu zvláštním způsobem. Na letišti Mnichov-Riem už vládl 8. května 1945 klid, když bylo v 10.07 spatřeno velké, čtyřmotorové letadlo s dvojitou směrovkou, jak nalétává na plochu. Nejprve jej Američané považovali za B-24, nicméně posléze si uvědomili, že se jedná o Ju 290. Úleva zavládla až poté, co stroj vysunul podvozek a bylo jasné, že se nechystá letiště bombardovat. Pilot zaroloval na stojánku, vystoupil a přítomnému americkému důstojníkovi jednoduše anglicky oznámil, že je Hauptmann Heinz Braun a že se chce vzdát. Z trupu stroje pak začalo vylézat několik desítek (až 70) Luftwaffenhelferinnen, které sloužily v administrativě, spojovacích a jiných nezbytným službách. Braun je odvezl z Hradce Králové přímo pod nosem vojákům sovětské 2. armády. Letoun dostal americký kód FE-3400 a ironický název Alles Kaputt. Po zkouškách byl 12. prosince 1946 sešrotován.

[5] Dánské aerolinie měly dva Condory již před válkou — 5. března 1938 zakoupily dva Fw 200KA-1 (jak se označovala exportní verze), W.Nr. 2894 (OY-DAM, Dania) a 2993 (OY-DEM, Jutlandia). OY-DAM letěl 8. května 1940 (s kapitánem Haraldem Hansenem) na běžné lince do Londýna, kde už také po okupaci Dánska zůstal. U British Overseas Aircraft Corporation (letecký dopravce a nástupce Imperial Airways) měl označení G-AGAY a jméno Wolf; u RAF, konkrétně Air Transport Auxiliary, pak s/n DX177. Byl těžce poškozen při německém náletu ve White Walthamu 12. července 1941, posléze sešrotován.
Druhý dánský Condor, Jutlandia, létal v DDL i během války — jeho služba (pod dohledem Němců) započala 16. srpna 1940. Dne 17. prosince 1941 pak ve Vídni přistál omylem se zataženým podvozkem a byl poškozen, nicméně létal až do konce války. Už těsně po jejím konci, 9. května 1945, letěl z Kodaně do Stockholmu. Na letišti Northolt poblíž Londýna pak byl 4. září 1946 těžce poškozen během přistání se silným bočním větrem, a protože v té době již D.D.L. disponovaly novými Fw 200 a v Anglii nebyl dostatek náhradních dílů k opravě, byl stroj 31. ledna 1947 sešrotován.

Prameny:

• Sweeting, C. G.: Hitler's Squadron. The Fuehrer's Personal Aircraft and Transport Unit, 1933-45. Brassey's, Dulles 2001.
• Welch, David: Němci proti Hitlerovi. Knižní klub, Praha 2005.
• Balous, Miroslav - Rajlich, Jiří: Messerschmitt Me 262. MBI. 
• Ledwoch, Janusz - Trojca, Halina - Trojca, Waldemar: Focke-Wulf 200 „Condor“. Wydawnictwo Militaria, Varšava 1995.
• Ries, Karl: Luftwaffen Story 1935-1939. Mainz 1974.
• Rajlich, Jiří - Kokoška, Stanislav - Janda, Aleš: Luftwaffe Over Czech Territory 1945. JaPo, Hradec Králové 2001.

Zdroje fotografií:

• Björn Larsson
• D. Nix
• Sächsischer Verein für historisches Fluggerät

Poděkování:
Tímto bych chtěl poděkovat všem, kteří se připomínkami, korekturami či psychickou podporou podíleli na tvorbě tohoto článku. Děkuji.